Se necesita ambicioso
plan para vías rurales en Antioquia
El desarrollo de las vías secundarias y terciarias requiere
de estrategias que aseguren su financiación.
19% del valor de las ventas de las empresas representan los
costos logísticos del transporte en Colombia.
EN DEFINITIVA Para atraer a los inversionistas privados a que impulsen
las redes secundarias y terciarias se requiere involucrarlas con la
financiación de los proyectos nacionales y así hacerlos sostenibles.
El desarrollo vial sirve a dos propósitos fundamentales:
mejorar la competitividad y generar equidad social; para el primer fin, se
encuentra en marcha un ambicioso plan de inversión en infraestructura en todo
el país. Con la participación del capital privado bajo esquemas de APP
(Alianzas Público Privadas) pareciera que Colombia va disminuir los altos
costos logísticos del transporte, actualmente en cerca del 19 por ciento del
valor de las ventas de productos finales, y acercarlos a niveles del 6 por
ciento de los países de la Ocde.
Sobre el segundo propósito, la situación no es tan clara.
Diferentes estudios señalan la alta relación entre la pobreza rural e
indicadores como el Índice de Densidad Vial (kilómetros de vía/ km² de
superficie). También se ha encontrado una alta correlación entre pobreza rural
y el índice de ruralidad (distancia poblado más de 100 mil habitantes/número de
habitantes).
Según Fedesarrollo, un incremento del 10 por ciento en el
índice de densidad vial reduce en un 5 por ciento la pobreza; esto debería
poner el desarrollo de la infraestructura regional en el primer lugar de las
agendas presupuestales de Nación y entes territoriales.
El mismo Fedesarrollo analiza cómo el precio promedio de la
leche que recibe el productor aumenta en la medida que también aumenta el
índice de densidad vial, por una menor afectación de costos de transporte sobre
el producto.
El estado de las vías
En el gráfico se puede ver como dos terceras partes de
nuestra red vial carretera corresponden a red terciaria, de la cual el 85 por
ciento se encuentra a cargo de los municipios, donde residen precisamente las
mayores dificultades financieras.
Si bien el Departamento de Antioquia y los municipios han
hecho esfuerzos para asignar recursos a la red vial secundaria y terciaria, los
recursos del capital privado llegan solo a la red primaria que es la que posee
rentas por peajes sólidas para financiar la inversión.
A las dificultades anteriores se une una mayor debilidad
institucional en el orden departamental y municipal, donde las inversiones en
la red vial no son constantes, ni son claros los resultados, al no separar
cuánto corresponde a aumento de la red vial (stock de infraestructura) y cuánto
a mantenimiento; en este último caso tampoco es claro el efecto en la reducción
de tiempos de viaje.
Para lograr desarrollos en la red vial terciaria similares a
los de la red primaria, es necesario entender el sistema vial como una red y no
como subsistemas aislados, de manera que se garantice la sostenibilidad
financiera de todo el sistema.
Es necesario pues, un esquema regulatorio nacional unificado
de tarifas de peajes, donde se incorporen tasas de redistribución o de equidad
entre los tres subsistemas de la red vial. Esto permitiría que una vez
amortizada la construcción de una vía de la red primaria, se libere una
proporción del ingreso del peaje de esa vía para invertir en la red secundaria
y terciaria de esa misma región. Esto permitiría cumplir con el propósito de
mejorar la competitividad del país y mantener los avances en reducción de la
pobreza rural. Parece pues evidente la importancia de fortalecer no solo la
infraestructura para la competitividad sino la infraestructura regional y
rural, como medio para la superación de la pobreza. Se requiere unir esfuerzos
para crear alternativas de financiación enfocadas a este propósito. *Docente de
la EIA TOMADO DE EL COLOMBIANO
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