Nunca había visto nada como esto': el caos golpea el envío global
La pandemia ha interrumpido el comercio internacional,
aumentando el costo de envío de mercancías y agregando un nuevo desafío a la
recuperación económica mundial.
El Puerto de Los Ángeles, el principal puerto de entrada de
mercancías de Asia, ha experimentado una congestión significativa en la
pandemia.Crédito...Coley Brown para The New York Times
- Frente a la costa de Los Ángeles, más de dos docenas de
buques portacontenedores llenos de bicicletas estáticas, productos electrónicos
y otras importaciones muy buscadas han estado inactivos durante dos semanas.
En Kansas City, los agricultores están luchando por enviar
soja a compradores en Asia. En China, los muebles destinados a América del
Norte se amontonan en los pisos de las fábricas.
En todo el planeta, la pandemia ha perturbado el comercio en
un grado extraordinario, aumentando el costo del envío de mercancías y
agregando un nuevo desafío a la recuperación económica mundial. El virus
ha desechado la coreografía de trasladar carga de un continente a otro.
En el centro de la tormenta está el contenedor de
transporte, el caballo de batalla de la globalización.
Los estadounidenses atrapados en sus hogares han provocado
una oleada de pedidos de fábricas en China, gran parte de ellos transportados a
través del Pacífico en contenedores, las cajas de metal que mueven mercancías
en pilas altísimas sobre enormes embarcaciones. A medida que los hogares
en los Estados Unidos han llenado las habitaciones con muebles de oficina y los
sótanos con cintas de correr, la demanda de transporte ha superado la
disponibilidad de contenedores en Asia, provocando escasez allí justo cuando
las cajas se amontonan en los puertos estadounidenses.
Los contenedores que transportaron millones de máscaras a países de África y América del Sur a principios de la pandemia permanecen allí, vacíos y sin recoger, porque los transportistas han concentrado sus embarcaciones en sus rutas más populares: las que unen América del Norte y Europa con Asia. en los puertos donde los barcos hacen escala, que transportan mercancías para descargar, con frecuencia se quedan atrapados durante días en atascos flotantes. La pandemia y sus restricciones han limitado la disponibilidad de trabajadores portuarios y conductores de camiones, lo que ha provocado retrasos en el manejo de la carga desde el sur de California hasta Singapur. Cada contenedor que no se puede descargar en un lugar es un contenedor que no se puede cargar en otro lugar.
“Nunca había visto algo como esto”, dijo Lars Mikael Jensen,
director de Global Ocean Network en AP Moller-Maersk, la compañía naviera más
grande del mundo. “Todos los eslabones de la cadena de suministro se
estiran. Los barcos, los camiones, los almacenes ".
Las economías de todo el mundo están absorbiendo los efectos
dominó de la disrupción en los mares. Los mayores costos de transporte de
granos y soja estadounidenses a través del Pacífico amenazan con aumentar los
precios de los alimentos en Asia.
Los contenedores vacíos se apilan en los puertos de
Australia y Nueva Zelanda; Los contenedores son escasos en el puerto indio
de Calcuta, lo que obliga a los fabricantes de componentes electrónicos a
transportar sus mercancías en camiones a más de 1.000 millas al oeste hasta el
puerto de Mumbai, donde el suministro es mejor.
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Los exportadores de arroz de Tailandia, Vietnam y Camboya
están renunciando a algunos envíos a América del Norte debido a la
imposibilidad de asegurar los contenedores.
El caos en los mares ha demostrado ser una bonanza para las
compañías navieras como Maersk, que en febrero citó precios de flete récord al informar más de $
2.7 mil millones en ganancias antes de impuestos en los últimos tres meses de
2020.
Nadie sabe cuánto durará la agitación, aunque algunos
expertos asumen que los contenedores seguirán siendo escasos hasta fin de año,
ya que las fábricas que los fabrican, casi todas en China, luchan por ponerse
al día con la demanda.
Desde que se desplegaron por primera vez en 1956, los
contenedores han revolucionado el comercio al permitir que las mercancías se
empaquetaran en receptáculos de tamaño estándar y se izaran con grúas en
vagones y camiones, reduciendo efectivamente el mundo.
Los contenedores son la forma en que las pantallas planas
fabricadas en Corea del Sur se trasladan a plantas en China que ensamblan
teléfonos inteligentes y computadoras portátiles, y cómo esos dispositivos
terminados se envían a través del Pacífico a los Estados Unidos.
Cualquier enganche significa un retraso y un costo adicional
para alguien. La pandemia ha interrumpido todos los aspectos del viaje.
Los atascos de tráfico frente a Los Ángeles se han vuelto tan severos que los barcos han agotado todos los puntos de anclaje.Crédito...Coley Brown para The New York Times
El caos comienza
así
Hace más de una década, durante la crisis financiera
mundial, las compañías navieras vieron cómo sus negocios fueron atacados.
Cuando surgió un virus misterioso en China a principios del
año pasado, lo que llevó al gobierno a cerrar fábricas para contener su
propagación, la industria del transporte marítimo se preparó para una
repetición. Los transportistas cortaron sus servicios, dejando inactivos
muchos de sus barcos.
Sin embargo, incluso en medio de la recesión, aumentaron los
pedidos de equipos de protección como mascarillas quirúrgicas y batas
utilizadas por el personal médico de primera línea, gran parte fabricado en
China. Las fábricas chinas aumentaron y los buques portacontenedores
llevaron sus productos a destinos en todo el planeta.
A diferencia de la crisis financiera, cuando la recuperación
económica tardó años en cobrar fuerza, las fábricas chinas volvieron con fuerza
en la segunda mitad de 2020, generando una sólida demanda de transporte
marítimo.
A medida que las compañías navieras desplegaron todos los
barcos que podían flotar, se concentraron en las rutas con mayor demanda,
especialmente de China a América del Norte.
La presión aumentó a medida que los estadounidenses remodelaron sus gastos. Privados de vacaciones y comidas en restaurantes, compraron consolas de videojuegos y batidoras de repostería. Equiparon sus hogares para el trabajo a distancia y el aprendizaje a distancia.
El equipo de ejercicio enviado por contenedor desde Asia a
América del Norte se duplicó con creces entre septiembre y noviembre, en
comparación con el mismo período del año anterior, según un análisis de
Sea-Intelligence, una empresa de investigación con sede en Copenhague. Los
envíos de estufas, cocinas y equipos de cocina casi se duplicaron en ese
lapso. Los desinfectantes aumentaron en más de un 6,800 por ciento.
"Todo lo que ha estado creciendo ha sido básicamente
inducido por una pandemia", dijo Alan Murphy, fundador del grupo de
investigación.
Visto en términos generales, el volumen del comercio mundial
se redujo solo un 1 por ciento en 2020 en comparación con el año anterior. Pero
eso no refleja cómo se desarrolló el año, con una caída de más del 12 por
ciento en abril y mayo, seguida de un retroceso igualmente dramático. El
sistema no se pudo ajustar, dejando los contenedores en los lugares equivocados
y llevando los precios de envío a alturas extraordinarias.
La empresa de Peter Baum en Nueva York, Baum-Essex, utiliza
fábricas en China y el sudeste asiático para fabricar paraguas para Costco,
bolsas de algodón para Walmart y cerámica para Bed Bath & Beyond. Hace
seis meses, estaba pagando alrededor de $ 2,500 para enviar un contenedor de 40
pies a California.
“Acabamos de pagar 67.000 dólares”, dijo. "Esta es
la tarifa de flete más alta que he visto en 45 años en el negocio".
A principios de septiembre, esperó 90 días para asegurar
espacio en un barco para un contenedor de sillas y mesas de mimbre.
"Es un problema clásico de oferta y demanda", dijo
Kim Bradley, director de operaciones de la empresa, que tiene su sede en
Dedham, Mass.
Imagen
Kim Bradley, directora de operaciones de Highline United, en
su oficina en Dedham, Mass. La empresa, que fabrica zapatos de mujer en China,
está pagando precios mucho más altos por el envío.Crédito...Simon Simard para
The New York Times
El tráfico retrocede en los puertos congestionados de
California
En los puertos gemelos de Los Ángeles y la cercana Long
Beach, la descarga se ha visto frenada por la escasez de trabajadores
portuarios y conductores de camiones, ya que el virus ha enfermado a algunos y
ha obligado a otros a ponerse en cuarentena.
"Se prevé que el volumen de pedidos pendientes se
mantendrá hasta mediados del verano", dijo el director del puerto de Los
Ángeles, Gene Seroka, en una reunión reciente de la junta.
Los barcos frente a Los Ángeles han agotado los puntos de
anclaje disponibles, recurriendo a las llamadas cajas de deriva, zonas donde
flotan libremente, como aviones que vuelan en círculos sobre aeropuertos
congestionados.
Las principales marcas de consumo, desde el fabricante de
ropa deportiva Under Armour hasta Hasbro, el fabricante de juegos y juguetes,
han estado lidiando con cuellos de botella en los envíos.
Pero incluso en tiempos normales, el flete aéreo cuesta
aproximadamente ocho veces el costo del envío marítimo. La mayor parte de
la carga aérea se transporta en las bodegas de carga de los aviones de
pasajeros. Con los viajes aéreos severamente restringidos, también lo
están los espacios de carga disponibles.
Algunos transportistas han reorganizado sus horarios,
haciendo escala en Oakland, California, 400 millas al norte, antes de continuar
hacia Los Ángeles. Pero los contenedores se apilan en los barcos en
configuraciones establecidas por sus destinos. Un cambio repentino en los
planes significa mover las pilas como en un juego de Jenga.
Y el puerto de Oakland está lidiando con sus propios
problemas de pandemia. Los trabajadores portuarios atienden a los niños
que no están en la escuela, dijo Bryan Brandes, director marítimo del puerto.
“En tiempos normales, los barcos llegan directamente a
Oakland”, dijo Brandes. "En este momento, tenemos entre siete y 11
buques anclados".
Los contenedores vacíos se envían de regreso a Asia
La disfunción en la costa oeste de Estados Unidos ha causado
problemas a miles de kilómetros de distancia.
Scoular, uno de los mayores exportadores agrícolas de
Estados Unidos, carga granos y soja en contenedores en terminales como Chicago
y Kansas City, y luego los envía por ferrocarril a los puertos del Pacífico en
ruta a Asia.
Dados los precios que alcanzan los contenedores en Asia, los
transportistas están descargando cada vez más en California y luego devuelven
inmediatamente las cajas vacías a los barcos para el tramo de regreso a Asia,
sin esperar a cargar granos u otras exportaciones estadounidenses. Eso ha
dejado a empresas como Scoular luchando por asegurar el pasaje.
Los retrasos en los puertos con frecuencia llevan los
contenedores de Scoular a diferentes embarcaciones, lo que obliga a la empresa
a rehacer sus trámites aduaneros, otro retraso.
"Es la confiabilidad del cronograma lo que es un
problema", dijo Sean Healy, gerente de relaciones con los transportistas
de Scoular. "Es un problema global".
Los productores de granos de Estados Unidos enfrentan dificultades para exportar sus productos a Asia porque la demanda de contenedores es muy alta.Crédito...Jenn Ackerman para The New York Times
Nadie sabe cómo termina esto
En las últimas semanas, los transportistas han movido
agresivamente contenedores vacíos a Asia, aumentando la disponibilidad allí,
según datos de Container xChange, un consultor en Hamburgo, Alemania.
Algunos expertos asumen que a medida que aumentan las vacunas
y la vida vuelve a la normalidad, los estadounidenses volverán a cambiar sus
gastos, de bienes a experiencias, reduciendo la necesidad de contenedores.
Pero incluso cuando eso suceda, los minoristas comenzarán a
acumular inventarios para las compras navideñas.
El plan de gasto de estímulo que avanza en el Congreso puede generar contrataciones que podrían provocar otra ola de compras, ya que las personas que anteriormente estaban desempleadas reemplazan los electrodomésticos viejos y los agregan a sus guardarropas.
"Podría haber otro subconjunto de consumidores que no
hayan podido consumir", dijo Michael Brown, analista de contenedores de
KBW en Nueva York. "Es posible que esté observando algunas escaseces
durante bastante tiempo".
Peter S. Goodman es un corresponsal de economía europeo con
sede en Londres. Anteriormente fue corresponsal económico nacional en
Nueva York. También ha trabajado en The Washington Post como corresponsal
en China y fue editor en jefe global del International Business Times.@petersgoodman
Alexandra Stevenson es corresponsal de negocios con sede en
Hong Kong, que cubre los gigantes corporativos chinos, el panorama cambiante de
las empresas multinacionales y la creciente influencia económica y financiera
de China en Asia. @anotado • Facebook
Niraj Chokshi cubre el negocio del transporte, con un
enfoque en vehículos autónomos, aerolíneas y logística. @nirajc
Michael Corkery es un reportero de negocios que cubre la
industria minorista y su impacto en los consumidores, los trabajadores y la
economía. Se unió a The Times en 2014 y anteriormente fue reportero en el
Wall Street Journal y el Providence Journal.@mcorkery5
TOMADO DE NY TIME
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