SOBRE LOS PUERTOS DE LA PROVINCIA
Enviado por guillermo Enviado por Carlos Godoy
SOBRE LOS PUERTOS DE LA PROVINCIA
Aporte al debate de la Asamblea en Defensa del Delta y los Puertos.
Los puertos que hoy son de jurisdicción provincial (sobre los ríos Paraná y Uruguay) deben analizarse junto con todo el sistema portuario fluvial. Deben analizarse también, junto al sistema productivo al cuál hoy sirven. También a lo que fueron cuando había una flota fluvial del estado y flotas privadas al servicio del comercio inter regional. En general, deben ser analizados junto a la idea de reconversión de todo el modelo productivo actual (en esto creo que todos los sectores que integran la Asamblea están de acuerdo).
Nuestra asamblea nace en oposición a una ley que concesionaba todos los puertos junto a la totalidad de las tierras fiscales (todavía no definida oficialmente al día de hoy la superficie total de estas tierras). Hay que analizar y opinar desde una visión abarcativa de todos los enfoques que la asamblea ha tenido la virtud de conjugar: la universidad, organizaciones gremiales, las organizaciones ambientalistas, los productores agrarios, los partidos de izquierda y sus parlamentarios. La Asamblea es plural, amplia, democrática, horizontal, también plausiblemente heterogénea.
La producción agropecuaria está estructurada para la exportación. El sistema de puertos (los grandes puertos de ultramar y los de cabotaje), los depósitos portuarios; la hidrovía; las flotas fluviales actuales; están planificados para la exportación de granos -principalmente soja- y además para la exportación de minerales de hierro extraídos de una zona rica en éstos en ambas márgenes del río Paraguay en territorio de Bolivia y Brasil.
Las grandes inversiones realizadas por nuestros gobiernos en Puerto Ibicuy han servido para enviar mineral de hierro brasilero a China (y en la zona franca cedida a Bolivia aguas abajo de Ibicuy, será para embarcar mineral de hierro boliviano para la India).
Prácticamente todo el sistema de transporte fluvial tiene bandera paraguaya o brasilera (y atrás de éstas banderas de conveniencia, capitales norteamericanos). La empresa que transporta la mitad de las cargas de la hidrovía, posee 1.100 barcazas y 110 empujes y puede armar convoyes de 30 barcazas de 1.500 toneladas cada una, es decir un total de 45.000 tn., tanto como uno de los grandes graneleros de ultramar.
La navegación de cabotaje está combinada con el sistema de puertos de ultramar. Los nuevos puertos privados barcaceros (y en provincias vecinas, algunos de los viejos puertos fluviales estatales reacondicionados) cargan barcazas con instalaciones muy sencillas y de relativa inversión. Estos convoyes de barcazas trasbordan a los buques de ultramar en los grandes puertos.
Un convoy de 30 barcazas transporta tanto como 1.000 camiones. Este aspecto –la eficiencia energética- debe tenerse en cuenta en cualquier análisis sobre la navegación fluvial. La contaminación por el derrame de combustibles tanto como los efectos sobre las costas por el dragado del canal del río deben equilibrarse en este análisis. El transporte fluvial mueve actualmente 13 millones de tn anuales (el ferrocarril 26 millones) contra más de 600 millones de tn por camiones. El costo de la tn por camión es de 50 centavos de dólar, en ffcc de 17 y en barcaza de 1,3 centavos.
La provincia tiene tres grandes puertos de ultramar: Diamante, Concepción del Uruguay (dedicados a embarcar producción primaria para la exportación), y Puerto Ibicuy (cuya actividad hemos descripto pero que hoy tiene interrumpido su funcionamiento por el colapso de su playa de acopio).
Existen otros quince puertos fluviales de la provincia, la mayoría de ellos sin instalaciones adecuadas para cargar el tipo de embarcaciones en uso. Antiguamente existían pequeños vapores que transportaban producción local entre estos puertos, y existían grandes vapores de la flota del estado llamados “barcos de la carrera” que transportaban pasaje y cargas entre los puertos fluviales desde Buenos Aires a Asunción.
Para tener una idea de las dimensiones de la exportación a través de los puertos del río Paraná (principalmente el complejo de instalaciones de la región de Rosario), el total de las cargas que salen por esta vía está en los 163 millones de tn. (2010). Además de los granos hay que advertir la creciente importancia de los minerales de hierro de la gran mina a cielo abierto de El Mutún (la más grande del mundo). Un antecedente a destacar es que en 1947 el gral. Manuel Savio elabora el Plan Siderúrgico Argentino por encargo de Perón (en la presidencia), localizando la futura planta de Somisa en San Nicolás sobre el río Paraná, precisamente teniendo en cuenta la posibilidad de abastecerla de mineral de El Mutún por vía fluvial. Hoy, entre Brasil y Bolivia esa producción ya está en las 20 millones de tn. (Savio no podría haber imaginado nunca adónde iba a ir a parar este mineral). Anotemos esta realidad y percibamos la ligazón de la minería a cielo abierto no solo de la cordillera sino del Río Paraguay a nuestro Río Paraná.
Los puertos y la navegación fluvial se utilizan también para el transporte de materiales para la construcción (arena y piedra), combustibles y también cargas generales pero, en este caso, sólo para el Paraguay. No existe transporte fluvial de cargas dentro del comercio del mercado interno argentino. No hay instalaciones, depósitos, equipos de izaje, flota fluvial, estructurados a tal fin.
Existen tres puertos privados barcaceros en la provincia: Puerto Márquez en La Paz, Puerto Buey en Santa Elena, Pueblo Brugo. Al pie del complejo Brazo Largo-Zárate está la Terminal Portuaria Guazú, también privada y a través de la cuál (y del Ferrocarril Mesopotámico en manos de la brasilera ALL subsidiada por el estado nacional y que la transporta hasta allí) se exporta soja paraguaya para la China.
Existen proyectos de inversión en grandes puertos de ultramar en las dos márgenes del Paraná Guazú (este gran brazo del Paraná limita las provincias de Buenos Aires y Entre Ríos , es decir que sólo la margen izquierda pertenece a nuestra provincia). Sobre el Paraná de las Palmas existen grandes instalaciones portuarias y logísticas ligadas a la industria automotriz. Hay que imaginar que la cercanía del cordón industrial supone otros grandes proyectos portuarios además del anunciado en Puerto Constanza. Hay que imaginarlo no sólo para la exportación de granos y minerales sino para el flujo de semielaborados de la industria automotriz. Hay un proyecto sobre la margen derecha del Guazú a la altura de Campana.
La conveniencia del Paraná Guazú para la navegación es su autodragado en su tramo inferior (35 pies casi permanentemente). También el Canal Emilio Mitre –construido en su cauce- que lo vincula directamente al canal de navegación del Río de la Plata. Y también su conveniencia en la localización de instalaciones portuarias está determinada por la ausencia de poblaciones costeras además de la cercanía –que ya anotamos- al cordón industrial y a importantes plantas de la industria automotriz.
Para tener una visión mas completa del asunto puertos y navegación fluvial hay que agregar que todos los puertos en operación son administrados por empresas privadas por sus propietarios, o en concesión en caso de los puertos estatales. Por ellos sale soja, arroz, trigo, maíz, madera, petróleo, minerales de hierro, oro, plata y muchos otros minerales. Es decir, mayormente materias primas. Los puertos y la hidrovía han sido una pieza clave del proceso de “reprimarización de la economía argentina”.
El dragado de la hidrovía está concesionado desde los noventa y el año pasado se prorrogó el plazo de concesión hasta el 2021 y se extendió la concesión hasta un punto del río llamado “confluencia”: la desembocadura del Paraguay en el Paraná. Hasta Santa Fe desde Puerto San Martín se profundiza el calado hasta 28 pies, hasta puerto San Martín a 36 pies y aguas arriba de Santa Fe a 12 pies.
En resumen, al hablar de los puertos y la navegación fluvial observamos que están directamente relacionados al modelo productivo actual: principalmente para exportar mineral de hierro y oro a China, la India, Australia, y para llevar forraje para los chanchos de la China producido con semillas transgénicas y tóxicos en su cultivo.
Esto no debe significar que estemos contra los puertos y la navegación fluvial, en todo caso se trata de debatir la revisión del modelo productivo actual y su reconversión en un proceso gradual.
La navegación fluvial con los puertos de cabotaje debe pensarse con una flota fluvial nacional –como la tuvimos- ; con una estatal Administración de Puertos; con el dragado y balizamiento realizado por el estado con una Dirección de Puertos y Vías Navegables. Todo para otro modelo productivo y en consecuencia para el comercio entre las provincias del litoral. Por supuesto percibiendo la importancia de puertos y vías navegables en la integración del Mercado Común y la construcción de la Nación Latinoamericana, tareas históricas progresivas de las que no nos podemos abstraer. Por supuesto también para las exportaciones fuera del Mercosur pero no se trata de producir forraje contaminando nuestros ríos y arroyos, el aire de nuestros pueblos, o hacer grandes inversiones de la provincia para favorecer llevar mineral al Asia.
Desde el punto de vista legislativo se podría plantear la creación de aranceles diferenciales para aquellas exportaciones de materias primas o por el carácter extranjero de su origen o destino.
Sería plausible que las provincias del litoral retomen la iniciativa planteada en algún momento para crear una flota fluvial en conjunto.
La asamblea nació en oposición a una ley improvisada, apresurada, sin consultas a la sociedad y a los sectores involucrados. Una ley sospechosa y sospechada, proyecto de un PE que atropelló al Poder Legislativo anulando el debate.
La Asamblea pertenece a la sociedad. Es realmente no estatal (abandonemos la traducción inglesa de ONG). No lo es y tampoco pertenece a un sector de organizaciones sociales ni a unos partidos políticos o a unos gremios. En todo caso a un sector de la sociedad preocupado por las cosas públicas. En última instancia, de las cosas públicas trata la POLITICA.
Somos concientes que en el capitalismo el estado expresa a la sociedad dentro de los límites de la sociedad de clases. Pretender que el estado capitalista sea efectivamente y realmente democrático es una ilusión. Pero el estado democrático es humanamente superior a la más social de las dictaduras.
La cosa pública primaria es la naturaleza, sus bienes y servicios y ella misma.
Los bienes y servicios producidos por el hombre para su supervivencia y bienestar son también cosa pública, principalmente el modo en que son producidos.
La Asamblea nació en oposición a la entrega de las tierras fiscales en concesión, en oposición a introducir los tóxicos de la agricultura industrial, a favor de la revisión de la titularidad de la propiedad de las islas, en contra de la privatización de las costas de nuestros ríos, a favor de un plan de estudio estratégico y científico que ordene el territorio de islas determinado las acciones para la conservación y el aprovechamiento sustentable del sistema de humedales del Río Paraná, a favor de la conservación y el aprovechamiento del recurso ictícola, a favor del mejoramiento y elevación del modo y nivel de vida de los pobladores del delta.
Imaginamos que el debate de la Asamblea adquiera un tono de dialogo permanente con el estado, más allá del gobierno actual y de los legisladores.
Imaginamos que la Asamblea tenga una visión de conjunto del asunto del río y los humedales, de las tierras fiscales, de los puertos. Una visión no sectorial pero que contenga y sintetice las visiones enfocadas en los intereses de cada sector. Una visión auténticamente política.
ENVIADO POR Fundavida
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