1. En los alrededores de la estación Parque de Berrío se
desarrolló no solo el comercio, sino que se abrió campo la cultura y la
educación con la ubicación de sedes universitarias. FOTOS Henry Agudelo y
Manuel Saldarriaga
1. En los alrededores de la estación Parque de Berrío se
desarrolló no solo el comercio, sino que se abrió campo la cultura y la
educación con la ubicación de sedes universitarias. FOTOS Henry Agudelo y
Manuel Saldarriaga
2. En 1996, cuando el metro comenzaba a rodar, todavía
quedaban vestigios de lo que fue el viejo tren antioqueño. Aquí los contrastes
de los dos medios de transporte ferroviarios.
La Plazuela Nutibara, pero sobre todo la Plaza Botero, son
un referente turístico de la ciudad.
En Carabobo Norte se dio nueva dinámica de espacios
culturales y científicos. Fotos hENRY AGUDELO-JAIME PÉREZ
4.500 buses circulaban en el Aburrá hace 20 años, al inicio
de operar el metro.
14 rutas de transporte informal ingresaban al Centro hace
dos décadas.
La puesta en marcha del metro, hace 20 años, jalonó la
transformación urbanística y generó nuevas dinámicas comerciales en Medellín.
Sus estaciones fueron motor de crecimiento en barrios.
Una nube de humo negro cubría el cielo. El ruido de los
buses que desde la mayoría de barrios llegaban al Centro de Medellín hacía
exacerbar hasta al más paciente. Era un caos, el mismo caos que, coinciden
expertos, sería inevitable si el metro no existiera desde hace 20 años en
Medellín y su área metropolitana.
De dos décadas atrás no solo el transporte se transformó en
la ciudad. Rutas de servicio público, unas formales otras informales y muchas
sin control, hacían parte de un panorama que se extendía por todo el Valle de
Aburrá.
Si bien el parque automotor era inferior al de hoy, la
movilidad en la región denotaba una bomba de tiempo.
Así lo recuerda el experto en movilidad, Luis Carlos Díaz,
en tanto rememora que había sectores de la ciudad, como el Doce de Octubre y
Carpinelo, que estaban siendo habitados y a los que aún no llegaba el
transporte formal. Crearon sus propios vehículos para llegar al Centro.
“Toda la gente de los barrios, cuando salía hacia el Centro
decía que iba para Medellín, como si fuera otra ciudad. Prácticamente todos
llegaban al Parque de Berrío”, anota Díaz.
En 1995, se calcula que por las calles del Valle de Aburrá
circulaban 4.500 buses. La ciudad tenía la mitad de habitantes. Para la mayoría
es impensada la vida hoy en Medellín sin metro. El doble de los 5.000 buses
rodando por carriles exclusivos. Una contaminación asfixiante y poca eficiencia
para los usuarios.
Juan Esteban Martínez, subdirector de Movilidad del Área
Metropolitana, cree que sin el metro, hoy se tendrían que haber implementado
rutas de buses de mayor capacidad, troncales especiales.
“La conectividad del metro tendría que haberse desarrollado
para cumplir con los viajes norte - sur en el área metropolitana. Es posible
que hubiera muchos más vehículos, buses, motos”, agrega.
Una dura pelea
Fueron años de construcción. Por lo menos un lustro en el
que las columnas y el viaducto gris, sin uso, hacía pensar en un elefante
blanco.
El exalcalde de Medellín, Juan Gómez Martínez, rememora que
tras dos años de para en la construcción del metro buscó un encuentro con los
alemanes y españoles que realizaban la obra.
“Nos fuimos a Madrid (España) a reunirnos con los alemanes y
españoles. La noche que se cumplía la fecha para hacer el nuevo contrato los
españoles se negaron a firmar. Me levanté y les dije no hay firma, no hay
contrato, no hay metro y me fui. Los alemanes me persiguieron para decirme que
ellos sí firmaban”, dice.
En medio de la discusión por recursos, del paisaje de
Medellín ya hacía parte la estructura del metro, pero sin vagones circulando.
“Había parálisis e
incredulidad por ser terminado, hasta decían que por esa cinta de cemento debía
rodar en vez de vagones, buses”, añade Díaz.
Con todo y lo caótico que hoy parecen aquellos tiempos, la
puesta en marcha del sistema no fue fácil de asimilar.
Díaz relata que en un comienzo no tuvo el impacto en la
comunidad porque la tradición era desplazarse en bus, muchos de ellos
informales.
“Había, en ese entonces, 14 cooperativas de transporte
informales en barrios que luego fueron legalizadas”, acota.
Pero cambió. Paulatinamente, y con falencias, el sistema fue
cautivando a la gente que de a poco, se habituó a el.
Transformación urbana
Quienes vivieron en 1995 y recuerdan lo qué era Niquía,
saben que lo que hay hoy en ese sector del municipio de Bello no es nada
parecido a lo de aquella época.
Igual sucede con barrios como Santa Lucía y La Floresta, en
el occidente de Medellín, donde las estaciones del metro generaron profundas
transformaciones.
El urbanista Daniel Carvalho, asevera que con el sistema se
jalonaron nuevas dinámicas urbanas, sociales y comerciales. Sin embargo, cree
que en otras zonas del Valle de Aburrá no existió tal transformación.
“Desde la ventana del metro se ve una nueva Medellín,
dinámica y que progresó”, apunta.
Díaz, entre tanto, es más crítico y enfatiza que las
estaciones se han desaprovechado como generadoras de desarrollo urbano.
“En otros países, las estaciones del metro tienen comercio,
servicios y hasta residencias. Acá no se hizo. En Brasilia (Brasil), por
ejemplo, construyeron una línea de metro, pero la proyección era hacer a su
alrededor un poblado de estrato bajo”, dice.
Estación jalonó comercio
Alrededor de las estaciones del metro en el Centro de
Medellín se generó todo un ‘ecosistema’ del comercio.
Pasajes y centros comerciales, que en su nombre incluyen la
palabra metro fueron construidos. Los que ya estaban se valorizaron en más de
un 200 por ciento.
San Javier, Santa Lucía, por ejemplo, se volvieron
dispositivos de desarrollo. El estadio y la carrera 70 generaron dinámicas
comerciales.
Para el arquitecto, Édison Escobar, de la gerencia de
Planeación del Metro, las estaciones del sistema detonaron o consolidaron un
desarrollo. Transformaron y jalonaron cambios.
“Niquía era una gran manga, hoy hay todo un desarrollo. Con
el metro entra la parte comercial, comercio en gran formato. Además llega toda
una propuesta de viviendas, y abre, por ejemplo, Bancolombia y otros actores que
dinamizan y crean un nuevo centro en Bello”, sostiene.
El almacén de cadena Éxito, fue uno de los comercios que
mayor provecho sacó del metro. Según, Jacky Yanovich Mizrachi, vicepresidente
de ventas y operaciones de la compañía, la estación de Niquía, por ejemplo,
tiene conexión directa con uno de sus hipermercados ubicado en el Centro
Comercial Puerta del Norte, lo que posibilita que un gran número de personas
puedan ingresar al establecimiento de forma rápida y segura.
“Favorece la calidad de vida de los habitantes de la zona y
a su vez permite dinamizar el comercio”, apunta.
Todo tiempo pasado fue mejor, dicen los abuelos. Pero
Medellín y su área metropolitana, en 20 años, se transformó, y mucho de ese
cambio se lo debe al metro, el sistema de transporte ejemplo en el país, el
mismo que evitó que el crecimiento dividiera una región.
OPINIÓN
CAMBIÓ VIDAS Y TRAJO PROBLEMAS
OFELIA ASENETH VANEGAS
Presidente JAC Floresta
El metro ha representado desarrollo, pues a través de las
estaciones Santa Lucía y Floresta ha habido comercio y progreso económico. Pero
hay aspectos negativos en el aumento del tráfico vehicular. Por la llegada de
más gente hay congestiones y falta infraestructura vial.
LEONARDO ANDRÉS LOPERA
JAC comuna12 - San Javier
Llevo 28 años viviendo en la zona y desde que está el metro
la calidad de vida de la gente ha mejorado y el desarrollo se ha visto. Por
otro lado, el transporte con el sistema nos ha servido mucho, aunque sin duda
genera más movimiento en el tránsito. Ahora estamos más cerca de todo.
CECILIA CORREA
Exempleada Fabricato
Trabajé más de 25 años cerca a la estación Niquía y con el
metro mi cotidianidad cambió. Antes, salía a tomar bus para llegar a Medellín,
donde vivía. Pasaban llenos y muchos andaban a alta velocidad irrespetando
normas de tránsito. Luego, con el metro, llegaba en 30 minutos a casa y segura.
VÍCTOR ANDRÉS ÁLVAREZ CORREA La primera entrevista que hice,
a los 8 años de edad y con la ayuda de mi padre, fue al futbolista Andrés
Escobar. Desde ese día no he dejado de hacer preguntas, ni de amar el
periodismo. Soy egresado de la Universidad de Medellín, y antes de llegar al
área Metro de El Colombiano, a la que actualmente pertenezco, trabajé en RCN y
el diario El Tiempo. Hoy anhelo la llegada de Tomás y seguir creciendo
profesionalmente. TOMADO DE EL COLOMBIANO
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