Rutas argentinas:
otro obstáculo para la competitividad
Además del tipo de cambio y la presión fiscal, la
infraestructura vial deficiente dificulta el movimiento y la exportación de
productos con altos costos, riesgos y cuellos de botella en los caminos Por Carlos Manzoni y Luján Scarpinelli
Foto: LA NACION
En los últimos tres años se sumó a la red vial argentina un
promedio anual de 850.000 autos, que puestos en fila representan una distancia
equivalente a la que hay entre Salta y Río Gallegos. En contraste, sólo se
construyen por año 29 kilómetros de autopista, un formato vital para
transportar la producción en óptimas condiciones hacia los puertos o mercados
de exportación. Los datos reflejan el déficit en infraestructura vial que
afecta a la Argentina, algo que la coloca en el puesto 103 entre 140 países
incluidos en el ranking de calidad de rutas que forma parte del estudio sobre
competitividad del Foro Económico Mundial. Entre los muchos por delante, hay
países africanos como Namibia, Mali y Senegal. O, sin ir tan lejos, Chile,
Ecuador y Perú.
Eso no es todo. Un país agroexportador, que transporta por
camión 85% de los 100 millones de toneladas que coloca en el exterior, no
cuenta con una aceitada red de arterias hacia sus principales puertos, que se
convierten en verdaderos embudos imposibles de transitar. El de Rosario, por donde
sale 78% de la soja y el girasol (y sus derivados), todavía sufre la falta de
una circunvalación con formato de autopista, sin contar que las rutas 33, 34 y
9, que convergen allí y que se saturan de automóviles y vehículos de carga,
tampoco son autovías en la actualidad.
El problema también es claro desde una mirada más amplia. La
red troncal de rutas nacionales tiene una extensión de 15.000 kilómetros, de
los que sólo 1500 son autopistas y autovías. "Existe un gran atraso en
nuestra infraestructura vial. Es imprescindible transformar toda esa red de
carreteras construyendo 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes. Pero, al
ritmo actual de 29 kilómetros anuales, esa integración requeriría 448
años", dice Osvaldo Ottaviano, director ejecutivo de la Fundación Metas
Siglo XXI, dedicada a la planificación vial.
El tema no es menor, si se tiene en cuenta que la eficiencia
de la infraestructura del transporte es uno de los aspectos que incide en la
competitividad de una economía. En tiempos en que el país es menos competitivo
debido al atraso cambiario y los altos costos internos, la mejora en los bienes
de capital, entre los que se cuenta la infraestructura, abarataría el gasto de
las empresas en fletes y les permitiría mejorar su ecuación de negocio.
Para Ernesto Ambrosetti, economista de la Sociedad Rural
Argentina (SRA), la infraestructura de transporte es el tercer factor del cual
depende la competitividad, luego del tipo de cambio y la presión fiscal.
"Las economías regionales no pueden llegar con sus productos al mundo e
incluso a rincones de la Argentina -indica-. Están en una situación agravada
por la falta de inversión en infraestructura."
Esta deficiencia resulta extraña tras una década en el que
el gasto público creció 20 puntos porcentuales y se ubicó en 49,4% del PBI. Lo
que ocurre, según comenta Ariel Coremberg, profesor de Crecimiento Económico en
la Universidad de Buenos Aires (UBA), es que gran parte de la obra pública del
kirchnerismo se fue en viviendas, pavimentación de ciertas zonas del conurbano
y algunas obras de cloacas. "En lo vial, algo se hizo, pero no fue
suficiente", acota el economista, coordinador del Proyecto Arklems UBA
para la Medición de las Fuentes del Crecimiento, Productividad y
Competitividad.
Más insólito aún es el hecho de que los argentinos ya pagan
hoy un impuesto al combustible que, de destinarse realmente al fin para el que
fue creado, serviría para construir 2000 kilómetros de autopista por año. Así
fue como Estados Unidos levantó su fabulosa red de autopistas, con el cobro de
un centavo de dólar por cada litro de combustible. Claro que allá sí se le dio
el destino anunciado, mientras que aquí, como explica Ottaviano, todo lo
recaudado en ese concepto cae en la nebulosa de rentas generales y se asigna a
otros ítems.
¿Cuánto cuesta una buena red vial? Según la estimación de la
Fundación Metas Siglo XXI, la construcción de un kilómetro de autopista
inteligente, con toda la señalización de alta tecnología y con una vida útil de
60 años, sale en promedio US$ 2 millones.
Claro que reclamar la concreción de autopistas y autovías,
que aumentarían la seguridad de los automovilistas y agilizarían el tránsito de
los 360.000 camiones que ruedan en el país, parece aun más pretencioso si se
considera que todavía 500.000 kilómetros de la red vial local son de tierra.
Según la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), un quinto de esos caminos
comunican zonas productivas, que necesitan sacar sus productos agroganaderos
perecederos. "Aunque en este tipo de camino sólo rueda el 6,5% de los
vehículos/kilómetros del país, no resta importancia al impacto negativo sobre
el pequeño productor lechero u hortícola", destaca un estudio de la
entidad.
Estos datos contrastan con los de un comunicado del
Ministerio de Planificación, difundido en enero de este año, en el que se
afirmaba que desde 2003 el Gobierno hizo una fuerte inversión en obras de
infraestructura que permitió construir 1300 kilómetros, pavimentar otros 4100
de rutas y cubrir con obras la totalidad de la red vial nacional pavimentada.
La mayoría del gasto en obras viales está a cargo de la
Dirección Nacional de Vialidad (DNV). El organismo gastó $ 14.243,98 millones
en 2012. Existen también programas que lleva adelante el Ministerio de
Planificación. La cartera desarrolla obras viales en zonas particulares (por
ejemplo, en el Norte Grande), provincias y municipios, junto con las
direcciones de vialidad provinciales. Esas obras se caracterizan por tener
fines específicos, como pavimentar caminos productivos o pavimentar para
ampliar ejidos urbanos, muchas veces acompañados con obras de saneamiento y
tendido de redes.
Pablo Bereciartúa, decano del Instituto Tecnológico de
Buenos Aires (ITBA), destaca que la inversión en infraestructura vial está en
la Argentina, al igual que en otros países de América latina, por debajo de 2%
del PBI. Esa cifra está lejos de la que se desembolsa en las naciones
desarrolladas, en las que alcanza hasta 8% del PBI, y en promedio representa
50% de la inversión pública total.
Las obras viales se inscriben dentro de una larga lista de
promesas incumplidas. Ottaviano opina que este gobierno ha impulsado la
construcción de varias autopistas, pero todas se abandonaron. En la última
década, detalla, se contrataron 857 kilómetros en las rutas 3, 5, 7, 8, 36,
circunvalar de Rosario y autopista parque Presidente Perón. "Ninguna se
hizo", subraya el especialista.
Ejemplo de esta desidia es la ruta nacional 33, que une
parte de la pampa productiva con los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En una
visita a la santafecina ciudad de Venado Tuerto, en 2007, el entonces
presidente Néstor Kirchner prometió la construcción de una autovía por ese
trazo. Seis años después, no se hizo un solo avance en una de las conocidas
como "la ruta de la muerte", por la cantidad de accidentes fatales.
Por esa ruta, la 34 y la 9, llegan cada año hasta el Gran
Rosario 55 millones de toneladas de grano, aceite y harinas de soja y girasol.
En época de cosecha, esas vías arrojan 12.000 camiones diarios a la A012, una
segunda circunvalación rosarina, que permite ir desde Timbúes y San Lorenzo
hasta General Lagos/Arroyo Seco. Al igual que los otros tres caminos, la A012
debería ser autopista. Pero no lo es. Julio Calzada, director de Información y
Estudios Económicos de la Bolsa de Rosario, señala que sólo un tramo fue
convertido en autovía (de cuatro carriles); el resto es ruta común.
El Gran Rosario es uno de los nodos de transporte de cargas
más importantes del país, puesto que en esa zona están no sólo las terminales
portuarias, sino también las fábricas aceiteras que procesan 20.000 toneladas
por día. "Lamentablemente, hoy tenemos caminos de tierra para llevar la
producción hasta estas plantas industriales y puertos", dice Calzada.
Hacia el Oeste, en tanto, hace tiempo que la ruta 7 carga
con la expectativa de convertirse en el primer corredor biocéanico terrestre
que uniría el Atlántico con el Pacífico, comunicando los puertos locales con
los chilenos. Sólo el tramo que pasa por San Luis y unos kilómetros en las
cercanías de Mendoza son autovía y autopista, respectivamente. Lo demás es ruta
común de dos carriles, por la que viaja nada más ni nada menos que gran parte
de la producción industrial del país.
A su vez, la ruta 7 lleva hasta las terminales portuarias de
Campana y Rosario, por lo que, desde allí, se puede empalmar con otro corredor
vital: la ruta nacional 14. Ésta es conocida como "la ruta del
Mercosur", ya que conecta a la Argentina con Brasil. "Por ahí se
llega a San Pablo -precisa Calzada-, punto desde el que se envía la producción
hasta los puertos de Santos, Paranagua y Río Grande."
En la actualidad, ese camino que serpentea por la
Mesopotamia argentina está en obras de construcción de autopista. La promesa es
que cubrirá toda su extensión con ese formato (ver infografía).
La relevancia de transformar los corredores tiene que ver
con la disminución de costos. Según el análisis de Ambrosetti, dado que sólo
entre 11 y 15% de los granos se traslada por ferrocarril, la incidencia del
transporte en los precios puede llegar a ser de la mitad del valor de los
granos que se comercializan. "En una tonelada de maíz desde Salta hasta
Rosario, incide en 48% del precio bruto de esa tonelada de maíz. En la soja, el
peso es de 30%, en una distancia de 950 kilómetros", ejemplifica.
Sucede que, en algunas provincias, las tarifas de los fletes
superaron el 25% en el año. Según el índice que publica la Cámara de Operadores
Logísticos (Cedol), la suba de costos fue de 23,9 en los últimos 12 meses. Para
el economista de la SRA, eso hace que producir hoy en algunas zonas dé
pérdidas, debido a las distancias que separan a algunos núcleos productivos de
los puertos.
El aumento del parque automotor (autos y camiones) pone aun
más en evidencia la falta de una infraestructura adecuada en rutas, al tiempo
que deja al desnudo lo que también falta en las ciudades. Bereciartúa explica
que la infraestructura es una condición para que las ciudades funcionen con
niveles razonables de productividad, pero cada vez más es una palanca para
aumentar sus niveles de competitividad. El Área Metropolitana de Buenos Aires
presenta enormes desafíos, tales como la necesidad de un sistema de movilidad
para más de 20 millones de viajes diarios.
Si todo sigue como hasta ahora en el país, el próximo año se
sumarán más de 800.000 autos y unos 20.000 camiones a las rutas argentinas;
mientras que el ritmo de construcción de autopistas será el mismo: sólo 29
kilómetros anuales.
El alto costo de construir rutas
La Argentina, un país de escasas fuentes de financiamiento,
tiene además otra desventaja: construir rutas es más caro que en otros países.
Un trabajo de la Fundación Pensar revela sobrecostos en una ruta de Santa Cruz,
comparado con un camino peruano: "La simple pavimentación de una carretera
sin dificultades importantes como es la RP47 demandaría costos para la
Dirección Provincial de Vialidad de US$ 1,4 millones por kilómetro, mientras
que la construcción de un monumental proyecto peruano de 2600 kilómetros que
atraviesa selva, cordillera, puna y desiertos tuvo un costo de US$ 1,1 millones
por kilómetro, 30% menos que las obras en Puerto Deseado". La fundación
señala que las grandes necesidades en infraestructura que tiene la Argentina
demandarán una reducción en los costos de las construcciones viales.
El desafío se plantea en un marco de restricciones, tal como
describe Coremberg, por las cuales el Gobierno no puede devaluar, tiene escaso
acceso al financiamiento y mala reputación. Eso hace que hoy, para generar un
proyecto de infraestructura, la tasa de rentabilidad exigida por un inversor
sea draconiana. "Si hubiera menos incertidumbre, mayor inversión y mejor
reputación, muchos proyectos de infraestructura serían rentables y
factibles", opina. Tomado de la nación de ar
No hay comentarios:
Publicar un comentario