Viajar por la Argentina, una odisea: La infraestructura
vial, cerca del colapso
La red de autopistas creció a razón de 26 kilómetros por año
en las últimas décadas; sólo en 2011 y 2012 se patentaron 1,7 millones de autos
No se trasladan en un barco tripulado, ni los espera
Penélope, tejiendo y destejiendo en el reino de Itaca. Pero llegar a destino
es, para los millones de viajeros que circulan por las rutas de la Argentina,
una odisea tan desafiante como la de Ulises. Claro que para ellos no es el enojo
de Poseidón ni el terrible encanto de las sirenas lo que dificulta la llegada.
Afrontan, a diferencia del héroe mitológico, una colapsada infraestructura
vial, que se mantuvo encallada mientras el parque automotor avanzó a un ritmo
sin precedente. Este mes, en el que las vacaciones movilizan a millones de
argentinos por el país, las deficiencias vuelven a quedar al descubierto. Las
autopistas se extienden en el territorio nacional a razón de 26 kilómetros por
año, según datos de la Fundación Metas Siglo XXI, y apenas suman 1500
kilómetros sobre su vasta superficie. En total, la telaraña vial de la
Argentina tiene 242.481 kilómetros, de los cuales 77.986 son pavimentados. El
resto son de tierra, ripio o sólo presentan mejoras.
Buena parte de esos caminos asfaltados que da cuenta el
Consejo Federal Vial se encuentran en malas condiciones. Un detalle no menor en
una economía con un débil sistema ferroviario: por esos senderos se mueve
alrededor del 85% de las cargas que se transportan.
Las pobres conexiones entre ciudades y áreas productivas
consisten en calzadas de doble vía más angostas que un arco de fútbol.
Consecuencia de ello son dos problemas: por un lado, la inseguridad vial. Según
la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la cifra de fallecidos en accidentes
descendió respecto del pasado, pero el número anual aún es mayor a 5000.
Además, los tiempos de circulación y los costos operativos encarecen los fletes.
La traza que surca el mapa de la Argentina -con pocas
variaciones desde la sanción de la ley de Vialidad, en 1932-, constituye un
esquema complejo, compuesto por concesiones de rutas nacionales y provinciales,
concesiones de autopistas y accesos a la ciudad de Buenos Aires, y corredores
mantenidos por el estado nacional o provincial. Cada uno funciona con sus
propias reglas de inversión, mantención y cobro de peajes, acorde con lo
previsto en cada contrato. La red nacional está dividida en ocho corredores que
cobran peaje. Por caso, el corredor vial 8, que comprende las rutas 33 y 8,
entre otras, recaudó en sus peajes $ 4,8 millones en octubre (último dato
disponible). Así, se dispuso de un monto de $ 5265 por kilómetro concesionado
para repartir entre los gastos corrientes -sueldos, impuestos y gastos
administrativos se llevan cerca del 80%-. Y con el restante 20%, se debe
mantener los 921 kilómetros a su cargo. En el corredor 2,un millón y medio de
recaudación proveyó $ 2032 por kilómetro. El impacto de los costos operativos
en el sector que emplea a trabajadores de gremios poderosos como Suipba,
dirigido por Facundo Moyano, y la Uocra, es cada vez más alto.
Algunos especialistas, como Guillermo Laura, presidente de
la Fundación Metas, atribuyen al cobro de peajes directo en 9000 kilómetros de
concesión, y a la gestión de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), el
"fracaso del sistema". Los fondos recaudados en los peajes, dice, no
alcanzan para financiar obras de inversión en infraestructura. "Este
sistema que lleva 22 años fracasa fuera de la región metropolitana porque no
hay un caudal de vehículos que permita pagar obras", explica Laura. Para que
de 2000 a 6000 vehículos diarios permitieran amortizar obras, las tarifas
deberían ser irrisorias. Distinto es el caso de las autopistas metropolitanas,
donde el promedio del tránsito diario se ubica en torno de los 250.000
vehículos. En eso pensó el Gobierno al subir en agosto los peajes de los
accesos a la Capital Federal para financiar las obras de ampliación de la
avenida General Paz, por $ 647 millones.
Ricardo Lasca, coordinador del Comité Nacional de Defensa
del Usuario Vial, rechaza esa metodología que califica como "un pago a
cuenta". "Los peajes son un impuesto inconstitucional al tránsito.
Además, los concesionarios cobran y finalmente es el Estado el que paga las
obras. Pero las concesiones son una caja política como la de la obra pública",
denuncia. La forma de eliminar los peajes, es un sistema alternativo ideado por
la Fundación Metas, que consiste en la creación de 13.500 kilómetros de
autopistas sin peaje, financiadas con una tasa de seis centavos en los
combustibles, al que se accede a partir de los 1000 kilómetros construidos.
El problema estructural se ha ido profundizando. Con el
crecimiento de los últimos años, la infraestructura fue quedando obsoleta.
Mientras uno corre, el otro camina. "Por cada punto de crecimiento en el
producto bruto, hay uno más de aumento en la cantidad de viajes que se
generan", explica Pablo Bereciartua, director de la Escuela de Ingeniería
y Gestión del ITBA, convencido de que las mejoras en el sistema impactarían
favorablemente en la competitividad. De hecho, la infraestructura es uno de los
aspectos que evalúan los inversores extranjeros.
En un diagnóstico que el experto expuso en un trabajo
publicado por la Academia Nacional de Ingeniería señalaba que "el
desarrollo de infraestructura vial fue menor en las últimas décadas que la de
otros países de comparación", y destacaba como las principales debilidades
"la falta de un sistema federal de autopistas, serias falencias en el
sistema de caminos terciarios y falta de capacidad en los sistemas viales de
las áreas metropolitanas, con problemas de congestión y conflictos entre
tráfico de carga y de pasajeros". La solución a ese diagnóstico es, a su
criterio, un plan de largo plazo, capaz de generar inversiones en base a una
planificación inteligente. Las prioridades abarcan la modernización de los
ferrocarriles urbanos, modificaciones en el transporte de cargas, la
construcción de autopistas y el fomento a modelos público-privados.
Los caminos también preocupan al campo. La intensa actividad
motivó un reclamo de la Bolsa de Comercio de Rosario, que reclama el
reordenamiento de los ingresos a la zona industrial y portuaria.
La expansión macroeconómica que repercute en el tránsito es
una rueda que hace girar más ruedas. El colapso también encuentra una
explicación en la masa de rodados que ingresó al parque automotor. Si todos los
vehículos patentados en 2012 -840.678-, formaran una fila sobre la red
nacional, cubrirían los 3500 kilómetros que separan a Jujuy de Río Gallegos. La
hilera de 2011 hubiera llegado aún más al Sur: los patentamientos registraron
en 2011 un pico histórico (858.024). Esta buena noticia para la industria tiene
como contracara un desborde, en especial, de las arterias troncales. ¿El
motivo? La falta de previsión e inversiones, tal como la que generó inconvenientes
en el abastecimiento de combustibles, en medio de una merma de estaciones de
servicio. Y las cargas impositivas aplicadas al combustible para la red vial no
tuvieron correlato en los caminos. Eso, pese a que en la gestión actual se
completaron obras importantes como la de la autovía Rosario-Córdoba, y se
continuaron otras, como la ruta 14. La tardanza en la construcción de una
autopista es una cuestión crónica: en promedio, cada autopista demora 22 años
en ser construida.
Miguel Salvia, director de la Asociación Argentina de
Carreteras, afirma que pese a que "la inversión subió", el contexto
demanda soluciones. No ubica el inconveniente en la densidad de la red vial, de
seis metros por habitante, sino en la transitabilidad. "Eso implica cambiarla
de categoría", explica. Para lograrlo, sugiere un plan de urgencia:
"La construcción de 3000 km de autovías que amplíen la red troncal, por $
30.000 millones, en un proceso rápido, evitando los costosos y largos trámites
de expropiación".
El año 2012 fue duro para la obra pública. Y las obras
viales no fueron la excepción. Lo refleja el Indicador Sintético de la
Construcción (ISAC) del Indec, que registró una caída en las obras viales desde
abril hasta noviembre. En este último mes, la merma interanual fue del 9,7%.
También dan cuenta de ello los despachos de asfalto, con un descenso hasta
495.228 toneladas, la marca más baja desde 2004.
Una de las provincias que está a la vanguardia en la
construcción de autopistas es San Luis, que el año pasado inauguró una entre
Villa Mercedes y Arizona, de 256 kilómetros. Así, acumuló 800 km de este tipo
de vías. ¿Cuántos hay en el país? Apenas 1500 kilómetros.
La caja de la DNV, que no respondió a LA NACION, está en
manos del Ministerio de Planificación Federal. De los $ 77.100 millones
asignados a la cartera de Julio De Vido en el presupuesto 2013, $ 14.253
millones corresponden a Vialidad, que proyecta destinar $ 10.000 millones a
inversión real directa. Claro que las obras demandan presupuestos crecientes:
la evolución del costo de la obra vial tipo subió 22% en 2012, según la Cámara
Argentina de la Construcción
Tomado de diario la nación de ar
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