Un nuevo trazado para la autopista ribereña - Por Angeles Castro | La vía sería subfluvial y podría
pagarse
con la explotación de los terrenos del ferrocarril en Puerto Madero.
Un túnel por debajo de los diques de Puerto Madero,
probablemente desde Dock Sud hasta algún punto no precisado aún entre Retiro y
la Costanera Norte. Así es la traza para la futura autopista ribereña a la que
apuesta el gobierno porteño.
El proyecto, que ya fue elevado a Mauricio Macri por los
equipos técnicos, incluiría también el aprovechamiento inmobiliario y comercial
de los terrenos ferroviarios situados frente a los docks, donde hoy funcionan
estacionamientos públicos.
El dinero proveniente de la explotación de esos predios
-pertenecientes a la Corporación Puerto Madero, un ente con participación de la
Ciudad y de la Nación- permitiría recuperar parte de la inversión en la
megaobra.
La iniciativa, que se mantiene guardada con gran hermetismo,
fue confiada a la nacion por dos fuentes oficiales que trabajan en la
propuesta. Pero tanto es el celo que ni en dependencias de la Nación ni de la
Ciudad involucradas con la futura obra nadie pudo o quiso precisar si ya fue
cerrado por completo el acuerdo entre ambas partes para avanzar con los
trabajos.
El trazado debe ser resuelto por ambos gobiernos, ya que el
70% le corresponde a la Nación y el 30%, a la Ciudad.
Como se recordará, en diciembre pasado , cuando se hizo
pública la nueva etapa de acercamiento entre Macri y la Presidenta, Cristina
Kirchner , el jefe de gobierno ofreció una conferencia de prensa con el jefe de
gabinete nacional, Jorge Capitanich . En esa ocasión, se anunció que uno de los
primeros acuerdos consolidados era trabajar conjuntamente en la concreción de
la demorada autopista ribereña; el camino servirá como enlace entre las
autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia y evitará que ese tránsito ingrese en
la Capital.
Diferentes alternativas para alumbrar esa solución vial se
vienen discutiendo hace décadas. Una traza a nivel, otra en trinchera, una
tercera en altura y una más bajo los diques fueron diseños en danza.
En 2006 hubo un llamado a licitación y, en 2008, se
seleccionó a dos ganadores entre cinco propuestas presentadas. Pero nunca se
definió el finalista. Según los cálculos de esa época, el tramo tendría una
longitud de cinco kilómetros y permitiría cruzar la ciudad, desde Avellaneda
hasta Vicente López, en 12 minutos.
Ahora, a cuatro meses de la conferencia entre Macri y Capitanich,
la apuesta sería una autopista en forma de túnel, probablemente subfluvial,
bajo el Río de la Plata.
Esta opción evitaría los obstáculos, de terreno y/o
infraestructura, que enfrentarían las otras trazas analizadas. El tendido
demandará el uso de una tuneladora, similar a las empleadas por las firmas
Ghella y Iecsa para los aliviadores del arroyo Maldonado, o a la traída por el
Consorcio Nuevo Sarmiento (Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella) para el
soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que nunca empezó a trabajar.
Fuentes oficiales confirmaron que el proyecto fue presentado
a Macri y deslizaron que el jefe de gobierno o el jefe de gabinete, Horacio
Rodríguez Larreta , ya habrían consensuado esta traza con funcionarios del
gobierno nacional.
Uno de los extremos del túnel sería a la altura de Dock Sud
y otro podría ser a la altura del viejo hotel de Inmigrantes, en Retiro, o más
al Norte.
Precisiones son las que faltan y el silencio oficial al
respecto ya abrió las puertas a las especulaciones; por ejemplo, un versión
asegura que se pretende que los acuerdos en el plano político y las tareas
preliminares a la megaobra estén lo suficientemente avanzados como para que no
puede ser frenada por un amparo.
Consultados, colaboradores de Macri y de Larreta evitaron
confirmar o desmentir todo detalle sobre el proyecto. En tanto, interlocutores
del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño se negaron a hablar sobre el tema,
mientras que los voceros habituales del Ministerio de Planificación Federal
tampoco contestaron los reiterados pedidos de información.
Fuentes de Bolívar 1 indicaron que, por la magnitud de la
obra, probablemente sea necesario un financiamiento externo, pero que el
crédito no saldría a buscarlo el Estado porteño, sino el nacional.
Similar mutismo encontró la nacion en la Corporación Puerto
Madero, a quien pertenecen los terrenos en los que hoy funcionan
estacionamientos; se trata de concesiones entregadas por la entidad autárquica,
en la que conviven representantes de los gobiernos nacional y porteño. Por eso
deberá intervenir en el trámite de cualquier destino que se pretenda dar a los
lotes.
Los actores involucrados en el proyecto tampoco dijeron si
la concreción de la autopista ribereña exigirá el análisis de la Legislatura y,
por el momento, no hay ninguna iniciativa relacionada con la megaobra en las
comisiones de Obras Públicas y Planeamiento Urbano. Se agregó que sí, se
necesitaría un visto bueno del Órgano de Control de Concesiones Viales
(Occovi), organismo dependiente de la Dirección Nacional de Vialidad.
UNA DISCUSIÓN QUE TIENE MÁS DE TRES DÉCADAS El proyecto del
arquitecto Mario Roberto Álvarez, de una autopista elevada, que podía pasar por
encima de la Reserva Ecológica de la Costanera Sur, en 1997 obtuvo la
aprobación de la Corporación Antiguo Puerto Madero. El proyecto no prosperó.
El arquitecto Julio Torcello proponía realizar la unión
entre la autopista Buenos Aires-La Plata y la Illia bajo los diques de Puerto
Madero. El proyecto recibió el visto bueno del gobierno nacional en 1999
(resolución Nº 70), pero se dictó una revocatoria (resolución Nº 31/2000).
Según esa iniciativa, vaciar cada dique de 160 m de ancho por 400 metros de
largo y 14 metros de profundidad demoraría sólo dos horas. Tomado de la nación de
ar
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