HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY:
UNA
DECISIÓN POLÍTICA DISCUTIBLE
Recientemente el Presidente de la Nación Alberto Fernández firmo el Decreto 949/2020, por el cual se retoma la realización de un viejo anhelo del menemismo y de los grupos de poder internacionales de los agronegocios, financieros, industrialistas y de las grandes obras de infraestructuras.
En su ARTÍCULO
1°, dispone: Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de efectuar
el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional,
por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la modernización,
ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de
dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida
entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, hasta la Zona de Aguas Profundas
Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1
del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río
Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río
Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado.
En
torno a esta obra controvertida, se abren infinidad de interrogantes, que van
desde lo ambiental a lo económico, pasando por lo político, institucional y sin
ninguna duda en todo a lo que hace a nuestra soberanía, lo que exige por lo
menos un análisis más acabado en cuanto a la oportunidad y conveniencia
nacional.
Todos
estos proyectos de larga data, que se asoman en la dictadura y se consolidan
con los estudios llevados a cabo por la Consultora suiza Motor Colombus y
asociados, durante el Menemato, bajo el marco jurídico pergeñado por el
Ministro Dromi, los cuales hoy sirven de fundamentación al presente decreto.
Sin
perjuicio de no descartar a priori, soy de los que piensan que las
intervenciones del hombre en la naturaleza a la larga son siempre más
perjudiciales que beneficiosas, sino nos preguntáramos, el cómo, el para qué,
para quién y el por qué? de las mismas.
A
partir del siglo pasado, con el ALCA en ciernes se intenta plasmar el Plan
De Infraestructura Para La Integración Regional Sur Americana (IIRSA), con la
hidrovía Paraná-Paraguay como su caballo de Troya, para infinidad de negocios
cartelizados internacionalmentes. En los años siguientes, comienza un
cuestionamiento a estas políticas, conjuntamente con las posiciones de NO AL
ALCA.
El proyecto que hoy se reflota, tendía a garantizar un tránsito
continuo de buques y barcazas desde Brasil a Uruguay, pasando por
Paraguay y Argentina, coincidiendo además con un período de desvalorización de
nuestra moneda y de excedentes de dólares en paraísos fiscales.
Creo
que nuestra tradicional concepción de sentirnos los amos y señores de la
creación nos ha llevado, sobre todo en el siglo pasado, a producir
modificaciones de magnitud en el entorno y a alterar el equilibrio de los
valores y recursos del ambiente, lo que sin duda está teniendo una repercusión
negativa en la calidad de vida de millones de personas.
Represas,
diques, canalizaciones, hidrovías, quema de combustibles fósiles, tala de
bosques y otros emprendimientos bastan para ejemplificar por qué estamos como
estamos.
Volviendo
al tema central de la Hidrovía Paraná-Paraguay, tantas veces reclamada por los
sectores mencionados, entiendo que los argentinos muchas veces no profundizamos
las evaluaciones en forma correcta de todas las alternativas, intereses,
ventajas desventajas que una decisión presenta.
Vale
conocer, por lo menos una parte del pensamiento brasileño sobre el
emprendimiento, el cual tiene algunas divergencias con las visiones que se
pueden tener en este país.
Si bien
esta nota tiene 20 años, (Revista VEJA del 31 de Enero de 2001, titulada:
Pantanal “A conquisto do paraíso”), cobra especial importancia el apartado “LA
ECOLOGÍA VENCE UNA BATALLA” que dice: El Ministro de Transportes, Eliseu
Padilha, anunció hace tres semanas atrás que el gobierno desistió de construir
una hidrovía rasgando el Pantanal al medio. No será hecho un calado de 3 metros
sobre el río Paraguai, ni rectificación de curso para facilitar el pasaje de
grandes barcazas entre Cáceres en Mato Grosso y el puerto de Nueva Palmira en
Uruguay, y sigue diciendo la nota: Esa es una gran victoria de grupos
ambientalistas, que consideran a la obra como una atentado a la naturaleza y
otros como una sentencia de muerte al ecosistema de toda la región. El
Ministerio Público consiguió por mucho tiempo cajonear la propuesta exigiendo
un estudio de impacto ambiental de toda la obra. Ahora lo interesados en
transportar mercaderías a través del Pantanal deberán adaptar los medios a las
condiciones naturales, en vez de alterar el paisaje.
Como
alguien dijo, estos proyectos son demasiado importantes para dejarlos en manos
de los especialistas, y por ello entiendo que Argentina debe repensar la
realización de la obra mencionada y adoptar políticas de transporte activas que
apunten a la integración y diversifiquen la oferta con una perspectiva de
futuro.
En esa
estrategia, el ferrocarril no puede estar ausente y junto al transporte de
barcazas adaptado a nuestros ríos, deben ser alternativas serias a tenerse en
cuenta, para consolidar un sistema polimodal de transporte que beneficie a todos
los argentinos y no sólo a los intereses con capacidad de lobby.
Quizás
la obra sería viable, en la hipótesis que el país vuelva a tener una Junta
Nacional de Granos, maneje absolutamente el comercio de divisas y exterior,
caso contrario se consolidaría de una manera descomunal LA REPÚBLICA
UNIDA DE LA SOJA, sin fronteras, sin límites y sin controles.
Nos
convertiríamos en un “País Sojanero”, en el que los alimentos, las semillas, el
suelo y por qué no el Congreso Nacional, serían propiedad de aquellos grupos.
Ricardo
Luis Mascheroni -docente-
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