Canal Magdalena: ventajas y desventajas del proyecto
LA BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO ANALIZÓ LOS PUNTOS A
FAVOR Y EN CONTRA DEL PROYECTO CANAL MAGDALENA.
Foto 1
Últimamente el proyecto del Canal Magdalena ha
tomado una importante notoriedad debido a que sus impulsores lo
presentan como una salida directa al mar desde y hacia los puertos de
nuestro litoral fluvial, argumentando entre otros considerandos que la
salida actual presenta inconvenientes en su traza y genera mayores costos en la
principal vía de comercio exterior. En este contexto, la Bolsa de Comercio de
Rosario realizó un informe con consideraciones sobre el Canal Magdalena.
Ubicación geográfica del canal Magdalena
Foto 2
El proyecto del Canal Magdalena tal como se ilustra en la
figura 1, es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a
partir de la curva llamada el Codillo en el Km 143,9 hasta la zona de
profundidades naturales en el Rio de la Plata con una longitud aproximada de
61,5 kms.
Hoy el tráfico de buques que ingresan al Sistema de
Navegación Troncal (SNT) lo hace por el Canal Punta Indio en el Km 239,1, canal
que posee un ancho y profundidad de diseño de 100 metros y 10, 67 metros
respectivamente.
Los principales títulos de la presentación de este nuevo
acceso náutico lo definen como una “salida directa al mar” si “directa” es
sinónimo de “recta” entonces el Canal Magdalena cumple con la definición,
pero si “salida directa al mar” significa la salida y entrada de menor
distancia y tiempos de navegación, entonces el proyecto no verifica para el 90%
de los buques que ingresan a nuestros puertos fluviales.
Otros argumentos en favor de la construcción del Magdalena
son las demoras en el tráfico, producto que nuestros canales son de
única vía, es entonces que se lo presenta como un canal de 150 m de solera
sin analizar las mejoras y comparación económica de inversiones diferenciales
que se podrían realizar con el canal existente.
Algunos números para explicar ventajas y desventajas
Foto 3
En una escala más aproximada la figura 2 ilustra la traza en
azul del Canal Punta Indio y la traza del canal Magdalena en rojo con los
volúmenes anuales de sedimentación de cada tramo de canal, adoptando para el
caso del nuevo canal la tasa de sedimentación anual del tramo del Canal Punta
Indio que posee la misma dirección que tendrá el Magdalena, indicado en línea
de trazos azul. Este tramo se ubica entre el Km 122 y el Codillo en el Km
143,9.
Con la tasa de sedimentación adoptada se tendría un ahorro
de aproximadamente de usd 4,4 millones por año ya que el volumen de mantenimiento
del Magdalena es del orden de un 57% inferior al tramo del Canal Punto Indio
que reemplazaría.
Este ahorro se debe en principio a una menor tasa de
sedimentación y obviamente a una menor longitud de canal.
El canal Magdalena está orientado más paralelo a las
corrientes principales del Rio por lo que además de ser una ventaja desde el
punto de vista náutico, al disminuir la manga aparente de los buques en la
navegación, es de esperar que su mantenimiento sea inferior debido a la menor
sedimentación, aunque hay opiniones encontradas respecto de este punto, por lo
que será necesario realizar modelos de simulación para definir este volumen.
¿Cuál es el costo de la ejecución del Canal Magdalena?
Para responder este interrogante es necesario definir y
poner en igualdad de dimensiones el canal proyectado con el tramo de canal
Punta Indio que se propone reemplazar. Las profundidades y nuevos anchos que se
proyecten, que generarán una disminución en los costos de los fletes no son
propios del Magdalena, ya que estas mejoras se pueden ejecutar en uno u otro
canal lo que importa es definir los costos y ahorros diferenciales con esta
nueva opción de ingreso al SNT.
En primer lugar diremos que una solera de 150 metros como se
anuncia para el canal Magdalena es insuficiente para un canal de dos vías
teniendo en cuenta las actuales dimensiones de los buques que navegan por
el SNT y especialmente los tráficos de la carga contenerizada.
Para estimar las inversiones en apertura se tuvo en cuenta
las mejoras potenciales que se podrían realizar en el canal Punta Indio en
vísperas del vencimiento de la actual concesión de la via navegable desde Santa
Fe al Océano, es decir aumentar las profundidades y los anchos de las actuales
zonas de cruces diseñando en cinsecuencia un canal Magdalena de iguales
características.
Se asume que ambos canales (Magdalena y el tamo del Punta
Indio) tendrán:
• Profundidad:
42 pies
• Solera:
110 metros
• Taludes:
1:20
• Zona de cruces: 12% de
la longitud de cada canal
• Solera en zona de cruces: 255 metros
Con estas características las inversiones para construir el
canal Magdalena y adecuar el tramo del canal Punta Indio son del orden de:
Canal Magdalena: usd 473 millones
Tramo canal Punta Indio: usd 289 millones
El diferencial de inversión de usd 184Mill está dado
básicamente porque al Magdalena hay que abrirlo y al Punta Indio adecuarlo.
A este costo diferencial de apertura hay que sumarle el
costo de mantenimiento del tramo del canal Punta Indio mientras se realiza el
Magdalena que es del orden de usd 10,4 Mill por año.
Estudios realizados sobra la traza del Magdalena en el año
2015, detectaron la presencia de suelos duros a una profundidad aproximada de 4
metros por debajo del lecho fluvial por lo que se asume que a partir de cota
-10 metros habrá que utilizar draga de corte para realizar la apertura en
aproximadamente un 60/65% de la longitud del canal.
Si bien la distancia específica del Canal Magdalena vs el
tramo del canal Punta Indio es más corta, la ubicación de su nueva zona de
espera conocida como zona Beta requiere de más horas de navegación para los
tráficos provenientes del norte debido a su localización más austral y el
sorteo del Banco Inglés.
En la figura se ilustra esquemáticamente:
• Flechas amarillas: Ruta actual cargas del
norte
• Flechas verdes: Ruta actual cargas del
sur
• Flechas rojas: Nueva
ruta cargas del norte
• Flechas borravino: Nueva ruta cargas del
sur
foto 4
Teniendo en cuenta la
cantidad de buques provenientes de un tráfico y otro, esto es 90% para el
tráfico norte y 10% para el tráfico sur, el sistema se vería perjudicado por
extra costos de viaje del orden de usd 28,5 Mill por efecto del trafico norte y
favorecido con usd 10 Mill por el trafico sur. Ambas cifras son anuales.
Los números de inversión en realizar el canal, su
mantenimiento, los impactos económicos en los fletes por los tiempos de
navegación son medibles y se pueden asumir con mayor certeza en este tipo de
análisis pero hay otros costos y ahorros que no son tan fáciles de mensurar y
evaluar su costo u ahorro diferencial con o sin canal Magdalena.
Dentro de los ahorros que se mencionan está el de menores
honorarios de practicaje. No se identifican a priori ahorros diferenciales
importantes en este rubro ya que la zona Beta está a mayor distancia desde la
costa que la actual Recalada desde Montevideo y con características de oleaje
mayores a la zona actual de espera, por lo que será necesaria la incorporación
de lanchas de viaje de mayor porte.
Otro de los ahorros que se asume como tal es interpretar que
por menor distancia navegable por el nuevo canal, la tarifa de peaje será
menor. Cuando se comparan los flujos de fondos con ratios razonables de negocio
de un potencial concesionario entre la adecuación del canal Punta Indio a 42
pies y la apertura del Magdalena a la misma profundidad, esta última opción no
arroja valores menores en la tarifa y además en un escenario de tarifa
progresiva en el tiempo hasta alcanzar las mejoras de profundización, la opción
del nuevo canal hace necesaria la implementación de una tarifa casi plena desde
el comienzo para solventar una inversión diferencial del orden de usd 200
millones entre apertura y mantenimiento mientras duren las obras del Magdalena
y un ahorro posterior por menor sedimentación del orden de usd 4,4 Mill
anuales. En la opción de adecuación del Canal Punta Indio, las obras podrían
comenzarse con una disminución de la tarifa de peaje del orden del 20% hasta
alcanzar una tarifa plena al final de las mejoras.
Respecto de los servicios que se ofrecen a los buques en las
zonas de fondeo se vuelve más difícil establecer beneficios o costos
diferenciales si son ofrecidos desde la costa argentina o uruguaya. Debe
tenerse en cuenta que esos servicios ya están instalados y funcionando y están
de manera directa algunos, más indirecta otros, cargados a los costos del
sistema de fletes por lo que habrá que analizar en caso de instalaros en la
costa de la Pcia de Buenos Aires después de amortizar las inversiones si se
generan ahorros diferenciales en la prestación de los mismos.
Cabe preguntarse qué sucedería si Uruguay decide mantener el
canal Punta Indio? Donde esperarán los buques mientras se les asigna muelle en
nuestros puertos fluviales? Frente a una urbanización de 1,3 millones de
habitantes o frente a costas con muy poca infraestructura? Utilizarán una vía
que tiene mayor tiempo de navegación?
Desde lo técnico es indudable que una traza recta es mejor
que una traza con dos curvas y mejor aún si el canal se alinea a las corrientes
principales, pero debe analizarse también el tipo de fondo del canal. La
presencia de fondos duros en una proporción significativa en el Canal Magdalena
haría inviable la implementación de revanchas bajo quilla (UKC=Under Keel
Clearance) de fluidos con densidades mayores a 1Kg/m3 con el fin de disminuir
los esfuerzos de dragados. Si bien esta modalidad no es utilizada aun en
nuestras vías navegables la tecnología de hoy nos permitiría abordar este tipo
de criterios.
La presencia de fondos duros interviene también en la
determinación de los seguros.
Conclusiones:
Este breve análisis está enfocado en los aspectos económicos
más relevantes y algunos aspectos técnicos y no aborda cuestiones
geopolíticas y estratégicas de la conveniencia de realizar este proyecto, pero
quienes toman decisiones sobre este tema deben conocer el impacto que
estas tienen en el Sistema de Navegación troncal por donde circula el 75% de
nuestro comercio exterior.
Desde lo económico no se encuentran ahorros que
justifiquen la realización del Canal Magdalena, aun mas, los ahorros en
mantenimiento no alcanzan a revertir los aumentos en los costos de los fletes
por mayor tiempo de navegación, lo que generaría flujos negativos a perpetuidad
excepto que se logren ahorros genuinos importantes en otros aspectos que
reviertan esta situación.
Desde lo técnico ya se mencionaron las ventajas de su
alineación pero deberán realizarse estudios más profundos para elaborar
conclusiones finales, la presencia de suelos duros aumenta los costos de
apertura e impide utilizar criterios UKC que reducirían los esfuerzos de
dragados.
Debajo un cuadro resumen de las principales variables
analizadas
Foto 5
Sugerido en face de miguel angel campanella
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