El ingeniero Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos
y Vías Navegables de la Nación, viene advirtiendo sobre las consecuencias del
Decreto 949/20, publicado el 26 de noviembre pasado en el Boletín Oficial.
Según alertó, dicho decreto implica la pérdida de soberanía en el Río Paraná,
en el Río de la Plata y en el Atlántico Sur.
Tettamanti remarcó la importancia de la obra de ingeniería
del canal de navegación Magdalena para el desarrollo estratégico y la defensa
de la soberanía nacional. Se espera el llamado a la licitación de la
construcción del nuevo canal que desemboca en el Atlántico, la cual está
incluida en el presupuesto 2021. “La lógica dominante del canal Magdalena es
profundamente geopolítica y simbólica. Se debe hacer a partir de ahí un contexto
histórico-geopolítico y vincularla con las tres grandes vertientes de
colonización. No se hizo un adecuado diagnóstico. Si procuramos la grandeza de
la patria y la felicidad del pueblo, es desde el trabajo y desde la
industrialización y valor agregado de origen”, señaló.
La canalización del Magdalena, como canal de vinculación
natural entre el Litoral Marítimo y el fluvial argentino, con una longitud de
53 km y con rumbo noroeste sudeste paralelo a la ribera bonaerense, es
primordial para la conectividad de los puertos de dos regiones geoeconómicas
argentinas (bajo el control nacional), con salida directa al Atlántico y fuerte
reducción de peajes al obviarse el desvío por Montevideo.
En diálogo con la Agrupación La Tríada, el ex funcionario
puntualizó que “una de las grandes cuestiones para la producción es el control
soberano de la logística, de la energía y de la moneda”. Y cuestionó la visión
geopolítica de la dirigencia y militancia argentina, es decir, no existe una
política de Estado que interprete a la totalidad del territorio marítimo y
terrestre en una forma estratégica que defienda el interés nacional y reclamó
que es imposible que “sigamos con nuestros ríos troncales como el Paraná, el
Río de la Plata y el Atlántico Sur entregados a los monopolios extranjeros y
las cerealeras”.
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El ex funcionario, realizó una lectura de la historia
política argentina y comenzó por los años ’90 con lo que fue el inicio, y las
secuelas, del Consenso de Washington “donde la instrucción era expulsar a los
argentinos del agua, partir al medio a la Argentina marítima desvinculándola de
la fluvial, injertar dos puertos extranjeros en nuestra estructura geopolítica
y estratégica que es Montevideo-Nueva Palmira. Ningún país se deja injertar
nodos distributivos en manos extranjeras en su propia columna vertebral
estratégica”, enfatizó.
Además, objetó el funcionamiento del Mercosur “estamos
dentro de una visión de integración, pero estamos en un marco de
competitividad, de ahí viene la acusación de que estos canales que nos vinculan
con Montevideo se alumbraron a la luz de una integración al Mercosur y la
verdad que es una visión errada, ingenua o mal intencionada, porque si
realmente los puertos libres, las banderas de conveniencia y los paraísos
fiscales que se fueron enclavando en el Uruguay, si tienen que ver con el
espíritu del Mercosur, lo veo lo más alejado posible”.
El ingeniero recordó que, en la gestión de gobierno de
Mauricio Macri. la Cancillería accedió a la pretensión de los monopolios de
transporte de habilitar al puerto de Montevideo como la puerta de entrada
excluyente del Río de la Plata. Y con ello, también el alcance regulatorio del
Estado. Según Tettamanti, “esto viene a coronar con el Decreto 949/20 de
–Alberto- Fernández, que seguramente fue escrito en el exterior ya que
consolida (y creo que está íntimamente ligado a los condicionamientos de la
negociación de la deuda externa) que la Argentina se subordine al puerto de
Montevideo, no solamente la Cuenca del Plata, sino el Atlántico Sur”. Y reclamó
que “debe ser reformulado y corregido” cuanto antes.
Para él, “esta colisión de gobierno nos ha permitido tomar
el control de determinadas áreas, estoy absolutamente convencido que en
Transporte sigue gobernando Macri con los mismos funcionarios y la misma
estrategia, porque es evidente que el Decreto 949, conjuntamente con esas dos
grandes medidas que tomó Macri en el río Paraná constituyen una misma
estrategia. Esto es muy grave, porque de quedar consolidado este Decreto
habremos perdido definitivamente la Cuenca del Paraná y habremos consolidado al
puerto Stanley y a Punta Arena como el triángulo dominador de todo el Atlántico
sur y la pesca furtiva”, destacó.
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Además, enfatizó en que el impacto de la categoría Hidrovía
en el Tratado de Hidrovía Paraguay-Paraná, Puerto Cáceres-Nueva Palmira,
firmado en los ’90 “es un sujeto geográfico indefinido, se inventa para borrar
los nombres de nuestros ríos, el Paraná, el Uruguay” y sus afluentes “de esta
manera se cosifica para apropiarse del valor simbólico”.
Al ser consultado por los considerandos del Decreto 949/20 y
sobre la intervención del Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni,
consideró que “Meoni no tiene información académica ni conocimientos ni
militancia, viene del radicalismo y lo asiste la duda del desconocimiento.
Estoy seguro que le impusieron ese decreto y que él ha puesto la firma” y
además cuestionó la decisión del presidente Alberto Fernández por la creación
del “Consejo Federal Consultivo” que involucra a siete provincias (Buenos
Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe) para la
administración, en conjunto con el Estado Nacional, de la Hidrovía.
“Cuando uno analiza los considerandos se va a dar cuenta de
los horrores jurídicos, porque hay decretos que se refieren a leyes y con
errores históricos. La confusión de lo que es el sujeto geográfico, la
confusión del tratado de Hidrovía que es un tratado de transporte con la
concesión y privatización del canal troncal de navegación que es un contrato de
obra pública de dragado y balizamiento que no tiene que ver con un tratado
internacional. Y por otro lado es imposible que se pretenda dar a una empresa
del Estado Nacional el arbitrio sobre unas aguas internacionales como son las
aguas del Río de la Plata, un mamarracho”, sentenció.
Por otra parte, aseguró que el senador Jorge Taiana tiene el
apoyo de la Vicepresidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, para
llevar adelante el pedido de informe a Meoni, mientras que Alberto Fernández
“está tratando de hacer equilibrio entre posiciones tan antagónicas” entre un sector
del gobierno que pide avanzar con el Decreto y otro que pide explicaciones.
En torno al Canal Punta Indio, siendo este una victoria
política de Montevideo en la década del ’90, puntualizó que “este es un canal
antinatural, porque corta la corriente del Río de la Plata y en forma
artificial nos obliga a atravesarla contra natura y en el tramo final, navegar
al norte, cuando nosotros tenemos que navegar al sur y nos obliga a meternos en
la Isla de Flores y el Banco inglés, dominado estratégicamente por el puerto de
Montevideo”.
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Respecto a las inversiones en las vías navegables de Buenos
Aires, las exportaciones e importaciones relacionadas al puerto de Montevideo,
Tettamanti afirmó que “el puerto de Buenos Aires es una mentira, no es un
puerto, es una plazoleta de contenedores que es alimentada por toda una red de
camiones. Desde el punto de vista técnico ha dejado de ser un puerto para
convertirse en furgón de cola de Montevideo”.
Al ser consultado sobre cuál es la relación el desarrollo
inmobiliario del frente costero de la CABA y la promoción del Puerto de
Montevideo, describió que “el Puerto de Buenos Aires está tapado por el barro y
ya no tiene posibilidades de competir frente al de Montevideo en cuanto a la
profundidad. La única zona geográfica equivalente a Montevideo es Ensenada,
donde se podría llegar a 47 pies de profundidad a través del Canal Magdalena”.
En ese sentido, agregó que “la zona del Puerto de Buenos
Aires es un enclave de intereses cuasi mafiosos, controlado por Maersk y
Hamburg Sud. Por ese motivo, hoy no tenemos líneas marítimas hacia África o
Medio Oriente, porque no son rutas que exploten esas empresas. Pero ahí hay un
negocio inmobiliario de otra órbita, que busca privatizar los espacios
públicos, quitándole a las mayorías el acceso a los mares y a los ríos”.
Sobre los servicios y el abastecimiento que Montevideo y
Punta Arenas que le brindan a los barcos que vienen a comerciar a Argentina,
sostuvo que el control estratégico de las vías navegables permite apropiarse de
la renta de los servicios náuticos, navales y logísticos, lo cual para nuestro
país significan miles de millones de dólares. “Todos esos costos que nos
imponen los monopolios extranjeros nos quitan competitividad y mano de obra
local”.
Y continuó: “Si Argentina no existiera, Uruguay no tendría
la capacidad de convocar 5000 barcos. A esos barcos los convoca la exportación
y la importación argentina, pero el Canal Punta Indio los obliga a entrar al
río por la costa cercana a Montevideo. Y como ese canal es menos navegable y
más peligroso, porque es perpendicular al flujo de sedimentos, obliga a los
buques a realizar largas esperas antes de ingresar a la Cuenca del Plata.
Hay un promedio de 7 a 10 días de espera para cada barco,
porque es un canal de una sola vía. Durante esa espera, las tripulaciones y las
naves se abastecen de bienes y servicios del lado uruguayo, mientras que, si
navegasen por el Canal Magdalena, todo ese lucro y ese trabajo quedarían del
lado argentino. De modo que las obras para dragar ese canal, se pagarían solas.
Además, Uruguay le vende bienes y servicios a las flotas piratas de pesca que
vienen a depredar nuestras aguas”.
Se considera que el rearme británico es para proteger el
Atlántico Sur y se maneja la hipótesis de conflicto en la región. Ante este
escenario, Tettamanti alertó que “el próximo conflicto en la Argentina va a
estar en torno al Río Paraná y al Río de la Plata. El poder de fuego desplegado
por Inglaterra en Malvinas es superior a todas las FF.AA. Argentinas. Con lo
cual, parece poco razonable que los argentinos pensemos que vamos a desandar
ese camino a través de la fuerza. El manejo geopolítico de los recursos
comerciales y políticos debe ser jugado con inteligencia, como una partida de
ajedrez, para ir recuperando el terreno perdido. No será a través de cañoneras
ni de una invasión, sino a través del Rio de la Plata”.
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El ingeniero admitió que tuvo “un contratiempo con Filmus,
porque él creía que el Atlántico Sur se defendía con patrulleras en el mar.
Cuando esa batalla debe darse en el Rio de la Plata. Si no recuperamos nuestra
posición geoestratégica, logística y comercial y terminamos aceptando un canal
que nos obliga a navegar hacia el norte, se hace muy difícil reivindicar
derechos en el sur”.
Sobre la bajante histórica del Paraná, explicó que la
concesión que hizo Menem en los ‘90, invirtió el método de ingeniería de los
canales: “cuando se diseña un canal desde una profundidad oceánica hasta un
puerto fluvial interior, no se empieza desde adentro. Se empieza desde la
desembocadura y se avanza aguas arriba, aprovechando las profundidades que la
geografía permita. No tiene sentido diseñar una vía navegable a partir del
destino. La Bolsa de Cereales de Rosario contrató un estudio para canalizar el
rio, llevándolo a 42 pies en la ciudad, cuando el mar nos propone 50 pies y el
Rio de la Plata 47 pies hasta La Plata, 45 por el Canal Martín García, 40 en el
Paraná Guazú y así sucesivamente. Eso ha sido una estafa intelectual, un fraude
técnico.
Debe estudiarse el caudal en los canales en diferentes
circunstancias. Porque los puertos que están al norte de Zárate son
extremadamente sensibles a las variables en el caudal, lo cual nos causa una
dependencia y una vulnerabilidad geopolítica, hace que nuestras estructuras de
transporte dependan de decisiones hidrológicas de otro país. Mientras que el
Paraná Guazú es indiferente del caudal del Paraná, ya que se nutre del Rio de
la Plata por viento. Aunque el rio esté bajo en Rosario y haya sequía, una
sudestada podría provocar inundaciones en el Paraná Guazú. Entonces sería
razonable tener una política que priorice los intereses nacionales,
profundizando los canales que son inmunes a decisiones extranjeras.
Hoy en día, la lógica portuaria está diseñada para
concentrar el monopolio de la demanda de cereales en los puertos privados del
Gran Rosario, forzando a los productores a venderles a esas multinacionales
exportadoras.
Para colmo, Brasil es un competidor comercial. Y cerrando
represas, puede influir en el precio internacional de los cereales para su
propio beneficio. Y en ese caso, hoy ni siquiera tenemos una flota fluvial
propia para trasladar la cosecha a un puerto del Paraná Guazú. Aún peor, una
vez alcanzado el Rio de la Plata, debido al Canal Punta Indio, los barcos deben
continuar su camino hacia el norte, con lo cual se abastecen en el puerto de
Santos, mientras que, si continuasen por el Canal Magdalena, podrían hacerlo en
Quequén o Bahía Blanca. Por eso, este decreto es irracional y contrario a los
intereses nacionales”.
Sobre la situación del Puerto de Mar del Plata el ex
funcionario relató: “en el 2014 fui el responsable del dragado que recuperó la
operatividad del Puerto de Mar del Plata. Esa obra la llevó adelante el Estado
Provincial, pero nosotros como organismo técnico del Estado Nacional
colaboramos en el diseño de la obra.
Cuando estudié la historia del Puerto de Mar del Plata, noté
un aporte de sedimentos de 300.000 m3 debido al diseño de la escollera sur. Eso
puede extraerse todos los años para mantener la profundidad. Si no, cada 8
años, la acumulación de sedimentos provoca el cierre del canal y se hace
necesario volver a dragarlo por completo. En un 2021 vamos a completar ese
período de 8 años. Así que no es un error de navegación, sino que el canal
primario ya está tapado. Y si no se hace un dragado importante a la brevedad,
en 2 años se va a tapar el secundario y el puerto se va a clausurar como en el
2013”.
Por otra parte, apuntó contra la gestión de gobierno de
Mauricio Macri y aseveró que “el macrismo quiso instalar el concepto de que los
puertos argentinos son unidades de negocio independientes, que compiten entre
sí. No percibían una estructura geopolítica ni portuaria del Estado y creían
que cada puerto debía reunir los fondos para dragarse, con lo cual no
realizaron obras de mantenimiento durante su gestión y además cajonearon
proyectos de mejora y ampliación”.
Sobre si es conveniente el proyecto del cruce soberano a
Tierra del Fuego con industria naval propia, manifestó que “es innecesario e
inconveniente. El problema a resolver no es que los camiones puedan cruzar el
Estrecho de Magallanes, eso sería resolver la problemática de un modelo ajeno a
nuestros intereses. Es un error grave interpretar eso. Justamente el verdadero
y grave problema de los fueguinos es tener que depender del camión. El cruce
soberano no resolvería ese problema logístico, pues seguirían atados al costo
de los camiones. La solución real consiste en tener transporte marítimo de
cabotaje, que cuesta 100 veces menos. Para eso es fundamental la obra del Canal
Magdalena”.
También alertó que “hay un grupo de personas que el creen
que ese problema se resuelve poniendo al Astillero Río Santiago a fabricar 2
Roll On – Roll Off. Y el Astillero está para cosas mucho más importantes. Ahí
no debería haber ningún camión, lo que tendría que haber son barcos de cabotaje
con contenedores, bajo bandera nacional. Con lo cual, en vez de invertir en las
dos terminales portuarias necesarias para ese cruce, en los buques y en los
camiones, se pueden invertir esos fondos en un puerto multimodal en Caleta La
Misión que hoy está abandonado. Tierra del Fuego es una isla. Y todas las islas
del mundo resuelven sus problemas logísticos por agua, ninguna lo hace por
camión”.
Existe un viejo proyecto argentino para construir una
represa hidroeléctrica en el Paraná. Al respecto, Tettamanti explicó que “entre
Confluencia y el Rio de la Plata hay 500 metros de desnivel. Sería una obra
particular. Pero hoy tenemos amenazas tan graves en el Rio de la Plata y en el
Atlántico Sur, debido al retroceso geopolítico que se dio durante los últimos
45 años, que antes de retomar ese proyecto, debemos resolver el tema de la mal
llamada ‘hidrovía’ y recuperar nuestra presencia en el Rio de la Plata. Mal
llamada ‘hidrovía’ que esa palabra cosifica nuestros ríos, convirtiéndolos en
ductos de proteína vegetal. Y los ríos no son únicamente instrumentos de
transporte de mercancías. A la vera de los ríos hay procesos culturales,
identitarios, turísticos, artísticos y productivos. Paraná quiere decir ‘padre
de las aguas’ y ‘Uruguay’ quiere decir ‘río de los pájaros’. Necesitamos
recuperar la identificación de los pueblos con su territorio, que fue arrasada
durante los 90’ y que continúa ese proceso de degradación mediante el decreto
949/20.”
Respecto a la situación del gobierno actual, sus posiciones
respecto a la soberanía y las próximas elecciones, manifestó que “estamos
frente a un gobierno de coalición. Se ganó una elección, pero el gobierno no
fue cambiado en su totalidad, tengo la convicción que en Transporte y otras
áreas prácticamente hay una continuidad del gobierno de Macri. Y en otros sectores,
que los conduce Cristina, fuertemente está comprometida la transformación”.
Y agregó: “Por eso apoyo la gestión política del Senador
Taiana que está señalando esta situación. Y eso no es debilitar, es fortalecer.
Porque justamente lo que se está debilitando es la visión nacional de este
gobierno. Sería interesante que Meoni acepte la invitación de Taiana a dar un
debate sobre el tema”.
Aquí puede ver la entrevista completa:
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