Proponen un canal
navegable de mil kilómetros para trasladar la producción de Córdoba
Nacería en Arroyito y desembocaría en un puerto de aguas
profundas en Buenos Aires. Permitiría bajar seis veces el costo de un flete en
camión. La inversión, menor a la de una autopista.
BRACERAS. Uno de los autores de la propuesta de hidrovía
artificial (Javier Cortez/La Voz)
El Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió
reimpulsar un proyecto que podría ayudar a solucionar los problemas de
infraestructura que atraviesa el país: la construcción de un canal navegable de
mil kilómetros que serviría, por ejemplo, para trasladar la producción
agropecuaria cordobesa hasta el mar para su posterior exportación.
El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio,
Luis Braceras, es uno de los autores de esta propuesta formulada a mediados de
los 90’ por profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas de la Escuela de Ingeniería Civil de la
Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y que llegó a ser incluida en el plan
estratégico vial de la Provincia pero luego desechada tras la crisis económica
nacional de los años 2001 y 2002.
Aunque parezca una obra faraónica, Braceras asegura que es
más económica que la construcción de una autopista y que, por ejemplo, equivale
a la inversión prevista para ejecutar los gasoductos troncales en toda la
provincia de Córdoba. Además, serviría como ayuda para solucionar el recurrente
problema de las inundaciones en el sudeste provincial.
Los ingenieros estarán en la Agrojornada del miércoles 30 de
marzo presentando esta iniciativa ante los productores y empresas agropecuarias
presentes en la misma.
Fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos
de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún
momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que
estalla. En cuanto debate político que hay, aparece el tema de infraestructura
y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina, para
que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50
por ciento de su rentabilidad”, indica Braceras como uno de los fundamentos
para reimpulsar la iniciativa.
Para Braceras, las autoridades deben comprender que “tenemos
una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la
producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos
Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La
ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más
de 400 kilómetros van a dejar de producir”.
Características
Recorrido. Abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja
de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de
carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao
Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en
el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas:
el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Tamaño. Es un canal de tres metros de profundidad y 25
metros de ancho. En su recorrido está prevista la construcción de 24 exclusas
para ir nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto
permitiría el traslado de barcazas que se pueden sumergir dos metros. “Son
sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se
pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400
toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma
Braceras.
Estado. La consultoría del proyecto está en este momento en
nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las
viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará
encontrar apoyo de algún Gobierno y/u organismo internacional para elaborar los
proyectos de prefactibilidad, factibilidad, ante proyecto y proyecto ejecutivo.
Costo. Los cálculos de los autores de la propuesta es que
demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Esa cifra
equivale al monto que le autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para
endeudarse para la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico
de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares,
más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.
“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete
estructural que termina con una alfombra que es la capeta asfáltica. En la
hidrovía es un trapecio invertido, se cava, se impermeabiliza con nylon y se le
pone una capa de suelo y se le llena de agua como una pileta”, simplifica
Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede
convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada
transportada”, agrega.
Plazo. Sin demoras, puede ejecutarse en tres años,
dividiéndole en tramos con licitaciones internacionales separadas.
Beneficio económico. Según Braceras, la reducción de costos
para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por
tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en
ferrocarril, podrían bajar a seis dólares. La ventaja de transportar la
mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro
barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de
camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.
“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un
uso polimodal del transporte: que por ejemplo el camión o el tren haga los
recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se
lleven al puerto”, ejemplifica. Braceras considera que esto es esencial
pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a
mediano plazo y en un marco donde el 85 por ciento del transporte de granos se
realiza en camión y 15 por ciento en tren.
Beneficio ambiental. Un temor de esta inversión es que
consuma mucha agua y Braceras asegura que no es así. “El consumo de agua es de
tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el Suquía, en el período de estiaje,
que es el de más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se
tomaría del Río Xanaes (Segundo) en Arroyito donde el caudal es de 15 metros
cúbicos y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita
(Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”, especifica el ingeniero.
Y agrega un dato importante: al pasar por la zona que tradicionalmente
se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y
positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay
actualmente”. TOMADO DE ENVIO EN RED FOROBA
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