Fragilidad de laderas, trampa para movilidad hacia Medellín
1. Autopista Medellín- Bogotá, km 14+350, sitio del derrumbe
ya recuperado provisionalmente. Devimed anunció que entregó los diseños para
adecuar la doble calzada. 2. La Huesera, en la vía al Suroeste, es un lío
frecuente de deslizamiento. 3. Restricción a inicios de este año en la vía Las
Palmas. FOTOS Donaldo Zuluaga y devimed
1. Autopista Medellín- Bogotá, km 14+350, sitio del derrumbe
ya recuperado provisionalmente. Devimed anunció que entregó los diseños para
adecuar la doble calzada. 2. La Huesera, en la vía al Suroeste, es un lío
frecuente de deslizamiento. 3. Restricción a inicios de este año en la vía Las
Palmas. FOTOS DONALDO ZULUAGA Y DEVIMED
Por su condición geográfica dentro de un valle rodeado de
montañas Medellín parece encerrada y con pocas salidas hacia otras regiones del
departamento y del país, lo que la pone en riesgo de quedar aislada.
A este factor se suma la condición montañosa de Antioquia,
que obligó a que sus más importantes carreteras se construyeran abriendo
laderas, en tiempos en los que la tecnología para hacer vías no tenía los
avances de hoy, cuando la tendencia es hacer más túneles y viaductos que eviten
El colapso de la autopista Medellín-Bogotá desde el pasado
28 de diciembre, antecedido del de octubre por la tragedia en la cantera Las
Nieves, que dejó 16 muertos, ambos eventos desatados por deslizamientos de
tierra, deja en evidencia la fragilidad de las vías principales que llegan a la
ciudad y al Valle de Aburrá.
Y eso que la conexión con el Valle de San Nicolás es con la
que más alternativas cuenta la ciudad, pues además de la autopista (habilitada
para circulación 24 horas nuevamente desde ayer), tiene la doble calzada a Las
Palmas y las vías al Escobero y Santa Elena, que le dejan el camino expedito
para conectar con Oriente. Pero en realidad no es así.
Iván Sarmiento, ingeniero civil y experto en Movilidad,
señala que ni Las Palmas ni las otras dos vías tienen capacidad de reemplazar
la autopista cuando colapsa. “Las Palmas ha presentado colapsos e igual que la
Medellín-Bogotá, está sometida a inestabilidad”. Santa Elena y El Escobero no
tienen capacidad para transporte de carga y por eso las afectaciones con los
cierres.
Las pérdidas que deja la autopista el último mes superan los
30 mil millones pesos”, coinciden en afirmar Luis Ramírez, director ejecutivo
de la ATC y Oswaldo Ordóñez, profesor de la Universidad Nacional Seccional
Medellín.
José Fernando Villegas, director de la Cámara Colombiana de
la Infraestructura Antioquia, y Martín Pérez, presidente de la Sociedad
Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI), advierten de los riesgos de
Medellín con la actual estructura vial.
CONTEXTO DE LA NOTICIA
LA MEDELLÍN-BOGOTÁ DEBE SER CORREGIDA
Construida desde hace más de 30 años y mejorada por tramos
para convertirla en doble calzada hasta El Santuario (pendiente de inaugurar el
trayecto Marinilla-El Santuario), la autopista Medellín-Bogotá aún no garantiza
seguridad ni da tranquilidad a los que viajan por la misma, pese a que une a
las dos capitales más importantes del país en un tramo de 418 km. Tras el
deslizamiento de tierra en el kilómetro 12+200, 26 de octubre pasado, que dejó
a 16 personas fallecidas, y otro el 28 de diciembre que bloqueó la vía y apenas
ayer se habilitó para el tráfico vehicular las 24 horas de forma provisional,
la vía necesita ajustes urgentes. Sobre todo porque el azar de una vía ya no se
permite en estos tiempos de tanto intercambio comercial y flujo de población
que llega a las ciudades, en un Valle cada vez más conurbado como el San
Nicolás.
“Son montañas que, en general, están en el punto de
equilibrio y lo que pasa es que el hombre con sus intervenciones desordenadas
ha hecho que ese equilibrio se rompa y se presenten los problemas que hoy
vivimos en esa importante arteria vial.
La vía tiene una enfermedad y hay que estudiarla paso a paso
para definir las soluciones, plantea Oswaldo Ordóñez, profesor de la Universidad
Nacional.
José F. Villegas, director de la Cámara Colombiana de la
Infraestructura Antioquia, advierte que la autopista fue construida en la
primera generación de las concesiones y, por ello, no presenta las
especificaciones que debería tener una vía estratégica para el país. “Entonces,
las especificaciones no eran tan exigentes como hoy con las autopistas de
Cuarta Generación (4G), donde en vez de intervenir las montañas se hacen
túneles y viaductos, lo que da más seguridad”, señala.
Villegas indica que la geografía antioqueña, de montañas
altas, hace compleja la construcción de vías, pues aunque las carreteras como
tal quedan bien, la inestabilidad de las montañas las hace colapsar. “Hay
deforestación, explotación inadecuada de canteras y acueductos veredales mal
manejados que no se controlan y generan tragedias y bloqueos”, explica.
Estudios de Devimed (concesionario) han revelado que a lo
largo del trayecto hay cerca de 1.350 alcantarillas, y en algunos tramos, una
cada cien metros. Luis Ramírez, director ejecutivo de la Asociación de
Transportadores de Carga, denuncia que a lo largo de la vía, sobre todo en el
tramo hasta Copacabana, hay más de 13 canteras que ofrecen alto riesgo.
CARLOS MARIO GÓMEZ
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